Эпоха цифрового космоса наступила и прочно обосновалась в транспортной и дорожной отраслях.
Автомобильные дороги будущего, учитывая существующий промышленный потенциал, невозможно представить без использования инновационных строительных материалов.
С помощью современных материалов уже сегодня можно совершить революцию в строительстве. Так, прочность на сжатие ультрасверхвысокопрочного бетона Ductal достигает 130–250 МПа, что почти в десять раз больше, чем у бетона обычных марок. Элементы из Ductal или UHPC (ultra high performance concrete) при равной прочности получаются в несколько раз тоньше по сравнению с аналогами из обычного бетона. Это позволяет экономить на транспортировке, монтаже и значительно снизить массу сооружений.
В строительстве объектов транспортной инфраструктуры UHPC перспективен для использования в мостовых конструкциях, так как его показатель пористости один из самых низких среди искусственных минеральных материалов. К тому же он стойко выдерживает «агрессию» со стороны окружающей среды, химических веществ, высоких температур горения, почти не подвержен абразивному износу.
Большой интерес представляет самоисцеляющийся асфальт. На этапе укладки его насыщают токопроводящими волокнами. Если начинает образовываться трещина, через волокна пропускается электрический ток в непосредственной близости от дефекта. Ток генерирует внутреннее тепло, расплавляя битум, который склеивает обе поверхности трещины. Разновидность подобного покрытия состоит в том, что в состав асфальта включают мелкие частицы железа, подвергая их воздействию переменного магнитного поля.
В дорогах с отведением грунтовых вод ученые предлагают использовать проницаемые мостовые материалы для уменьшения ливневых стоков. Также такое свойство не позволит образовываться льду на асфальте. Покрытие спроектировано с пустотами, через которые влага проникает к основанию и выводится через траншею в линию сточных вод.
Асфальтобетонные смеси — основной материал для строительства и ремонта дорог. Их стоимость постоянно увеличивается из-за повышения цен на сырье и энергоресурсы. Существенное снижение стоимости асфальтобетона обеспечивают прогрессивные технологии.
В настоящее время освоена технология переработки старого асфальтобетона, поступающего в виде гранулята после фрезерования покрытий либо в виде скола. Данный процесс требует предварительного дробления и сортировки гранулята, что обеспечивает повышение однородности выпускаемой смеси.
Серьезную экономию позволяет получить технология применения гранулята совместно с полимерно-битумным вяжущим (ПБВ). Причем введение гранулята в объеме до 30% не оказывает существенного влияния на свойства асфальтобетона. Такой состав позволяет получать асфальтобетоны, соответствующие требованиям ГОСТ 9128–2013. При этом экономится до 30% ПБВ. Кроме того, использование ПБВ совместно с гранулятом взамен битума БНД60/90 заметно повышает показатели сдвигоустойчивости асфальтобетона при обеспечении его водостойкости и трещиностойкости.
Одним из эффективных средств регулирования структуры и свойств дорожных битумов и асфальтобетонов являются адгезионные добавки. Они значительно улучшают сцепление битума с поверхностью каменных материалов. По своему составу эти вещества делятся на добавки с катионными аминосодержащими поверхностно-активными веществами (ПАВ), с амфотерными (амфолитными) ПАВ, фосфорсодержащими и с полимерными компонентами.
Самой многочисленной группой являются полимерные добавки. Используются в основном два вида полимеров: термопластичные (термопласты или пластмассы) и термоэластопласты (эластомеры), содержащие термопластичные и эластомерные блоки в макромолекуле. Применяются также такие полимерные материалы, как волокна и добавки на основе резиновой крошки или порошка. Еще одна большая группа — технологические низкотемпературные добавки или добавки для теплых смесей: воски, добавки на основе катионных ПАВ с восками, а также на базе композиций ПАВ.
Весомыми преимуществами обладает технология пропитки асфальтобетонного покрытия. Вода разрушает асфальтобетонное покрытие, а битум в его составе теряет пластичные свойства, через поры и микротрещины проникает вода, в осенний и весенний периоды при переходе через 0° происходит шелушение, выкрашивание асфальтобетона.
Полимерная пропитка отличается простотой применения, быстрым высыханием (движение открывается через три часа после применения), уменьшением водонасыщения и пористости на 30–35% по сравнению с необработанным асфальтобетонным покрытием, стойкостью к солевым растворам, кислотам, щелочам, бензинам и маслам.
Наряду с этим предотвращается старение асфальтобетона и возникновение эрозии, а на поверхности покрытия и полного отвердения образуется тонкое покрытие, препятствующее проникновению воды и газов, защищает от ультрафиолетового и инфракрасного солнечного излучения.
Высоким потенциалом обладают инновационные технологии дорожного строительства, внедряемые в северных и северо-западных регионах России. Одна из них из заключается в применении щебня кубической формы фракций 3–5, 5–10 и 10–14 мм. Такой щебень получают на заводах в результате дробления и отсева на специальных дробильных узлах. Кубическая форма достигается на 85%, что позволяет при укладке и уплотнении получать покрытие, устойчивое к сколам, трещинам и деформациям.
Преимущества асфальтобетона с кубическим щебнем следующие: построенные автомагистрали соответствуют 1‑й категории; долговечность покрытия в три раза выше, чем у традиционного асфальта; противостоит образованию колей под воздействием интенсивных нагрузок в условиях высоких температур; экономия щебня — на 20%, битума — на 35%; достижение высокой степени уплотнения асфальтобетонной смеси при уменьшении количества проходов катка; общее уменьшение трудозатрат на строительство достигает 40%. Кроме того, при передвижении автотранспорта снижается шум колес и увеличивается коэффициент сцепления шин на 35%; повышается сопротивляемость сдвигу верхнего слоя дорожного покрытия в местах торможения на перекрестках и остановках.
Специально для северных районов, где под воздействием отрицательных температур покрытие теряет пластичность и трескается под воздействием нагрузок, разработаны ТУ‑5718.030.0139369–99. Строительство дорог по новым технологиям предусматривает применение асфальтобетона и щебеночно-мастичных смесей на основе кубовидного щебня из габбродолерита и стабилизированного битума. Специальные полимерные добавки позволяют покрытию сохранять пластичность при температуре до ‒20 °C. Показатель морозостойкости такого основания F‑400 — выдерживает 400 циклов замораживания и оттаивания.
Высокоподвижный самоуплотняющийся бетон (фибробазальтовый шлакощелочной бетон) с показателем морозостойкости F‑300 разработали ученые из Санкт-Петербурга. В состав бетона на этапе смешивания компонентов постепенно вводится базальтовая фибра, выполняющая роль арматуры. Армированная смесь характеризуется высокой прочностью, а повышенное содержание щелочи увеличивает коррозионную устойчивость в условиях кислотного воздействия.
Существует еще одна отечественная технология, где основой дорожного покрытия является грунт, который перед уплотнением поливается водным раствором стабилизатора ANT с минеральными добавками. В процессе прохождения вальцевым катком происходит уплотнение грунта с высоким цементирующим действием. Это подготовительный этап плотного основания для последующей укладки асфальта толщиной 3–5 см. При значительной экономии дорогостоящего асфальтобетона, автотрасса способна выдержать нагрузку до десяти тонн на ось. При необходимости можно увеличивать слой износа, адаптируя покрытие под большие нагрузки. Стоимость таких дорог на 30% дешевле, чем просто укладка асфальта, а сроки строительства сокращаются в разы.
Новая технология строительства ANT также пригодна для использования при организации временных грунтовых дорог и строительных площадок, что исключает деформирования и пыль при проезде автотранспорта. Стабилизатор грунта нетоксичен и не вредит почве.
Большой интерес у дорожников может вызвать компакт-асфальт, или, как еще называют эту технологию, «двухслойный асфальт». Компакт-асфальт уже показал отличные результаты. Верхний слой (2 см) с повышенным содержанием вяжущего особо износоустойчив. Нижний крупнозернистый — стоек к деформациям. Основной проблемой в процессе разработки стало сцепление слоев, так как в этом месте возникают максимальные сдвиговые нагрузки. Поэтому главная особенность заключается в технике укладки, для которой применяется асфальтоукладочный комплекс. Пласты ложатся одновременно за один проход (горячий по горячему). Уплотнение производится за несколько проходов катком. Высокая теплоемкость толстого нижнего слоя продлевает остывание, что позволяет достичь высокой плотности и надежного сцепления.
Общепринятым вяжущим при строительстве и ремонте автомобильных дорог является нефтяной битум. Технология подразумевает его использование в состоянии наименьшей вязкости, которое может быть достигнуто разными средствами, в числе которых — получение битумной эмульсии в присутствии специальных эмульгаторов.
Способ с применением битумной эмульсии не требует нагревания и может использоваться для работы с холодными и даже влажными материалами. Это позволяет в значительно мере сократить энергетические расходы — до 40% в сравнении с технологиями, подразумевающими нагрев.
Главная цель использования битумных эмульсий — повышение качества, технологичности и скорости выполнения дорожных работ. Битумные эмульсии обладают целым рядом полезных свойств и характеристик, среди которых: гарантия хорошего сцепления с поверхностью минерального материала; равномерное распределение по всей площади обрабатываемой поверхности; возможность разлива на влажные поверхности; варьирование качественных показателей в зависимости от вида работ; низкая энергоемкость; безопасность в применении.
Основными материалами, используемыми при прокладке транспортных артерий, являются гудрон, битум, асфальт. Их важным компонентом являются нефтепродукты, которые имеют немалую стоимость. Чтобы уменьшить цену материалов, специалисты давно ищут альтернативу нефти, не уступающую ей по качеству, но более дешевую. Резиновая крошка — инновационный материал, на который обратили внимание многие ведущие разработчики.
Он имеет ряд преимуществ и к тому же доступен по цене, а его изготовление происходит из такого вторсырья, как разнообразные изделия из резины, в основном автомобильные шины. В результате получается двойная польза — отработавшие материалы уходят в утилизацию и в результате получают новую жизнь, обеспечивая удобные и долговечные пути.
Крошка, получаемая в результате переработки резиновых изделий, отслуживших свой срок, обладает многими положительными качествами. Этот материал способен заметно улучшить качество транспортных магистралей нашей страны, так как придает покрытию именно те качества, которые требуются от полотна в условиях отечественного климата.
В строительстве дорог резиновую крошку целесообразно применять в качестве наполнителя битума. В результате применения подобной смеси дорожное полотно приобретает новые свойства, увеличивается срок его службы. Дороги, выполненные из битума с добавлением крошки из резины, способны выдерживать большие нагрузки, дольше остаются целыми, на них нет трещин, покрытие становится нейтральным к агрессивным веществам, не реагирует на суровые условия, повышает сцепление с колесами транспортных средств, реже нуждается в ремонте.
Аналогом резиновой крошки является каучук, также добавляемый в смесь, но он более восприимчив к воздействиям окружающей среды, поэтому его использование менее рентабельно. Чаще всего крошку добавляют в нижние или средние уровни покрытия.
Теплые асфальтобетонные смеси (ТАС) по своим свойствам занимают некое промежуточное положение между горячими и холодными. Технология производства ТАС позволяет добиться улучшения сразу нескольких параметров при устройстве дорожного покрытия, по ряду моментов данная смесь даже превосходит горячий асфальтобетон. В изготовлении теплая смесь не сложнее горячей, требуется лишь вода и специальная установка или химические добавки.
Теплым асфальтобетоном принято считать смесь с температурой от 100 до 150 °C, что примерно на 30–40 °C меньше, чем обычный горячий асфальтобетон. Понижая температуру производства смеси, удается добиться снижения окисления и вязкости битума, а также улучшения качества уплотнения на стадиях производства, транспортировки и укладки смеси. Это позволяет расширить рамки дорожного сезона, поскольку укладывать теплый асфальтобетон можно при более низких температурах воздуха, нежели горячий, и в целом увеличить срок службы дорожного покрытия.
Преимущества теплых асфальтобетонных смесей заключаются в следующем.
1. Смесь производится при температуре 115–135 °C, тем самым предотвращается испарение легких фракций нефти и окисление битума. Его свойства не ухудшаются в процессе производства асфальтобетонной смеси, и, следовательно, продлевается срок службы асфальтобетонного покрытия.
2. Если легкие фракции не уходят из битума, уменьшается загрязнение окружающей среды, снижаеются выбросы CO2 и VOC, нет дыма и запаха, что улучшает условия труда на месте укладки и производства смеси.
3. Теплая смесь получается при помощи вспененного битума, который образовывает более толстую пленку вокруг каменных материалов, увеличивая качество обволакивания битума вокруг каменного материала.
4. Производство теплых смесей экономит как минимум 10–15% топлива благодаря снижению температуры нагрева инертных.
5. Более медленное остывание теплой смеси позволяет увеличить плечо перевозки и производить укладку в холодное время, а следовательно, расширить дорожный сезон.
6. Возможность производства качественных смесей с большим процентом асфальтобетонной крошки.
7. Лучшее уплотнение, а поэтому более долгий срок службы покрытия.
8. Облегчается укладка и уплотнение ТАС, особенно с щебеночно-мастичными асфальтобетонами.
Одним из основных преимуществ теплых асфальтобетонов является меньшее окисление битумного вяжущего, что положительно влияет на ряд эксплуатационных свойств как битума, так и асфальтобетона. Но это же меньшее окисление может отрицательно повлиять на другие характеристики — в частности, на сопротивление асфальтобетона пластической деформации.
Доказано, что как краткосрочные, так и долгосрочные характеристики дорожных покрытий из теплых асфальтобетонов, зависящие от окисления битума (усталостное и низкотемпературное растрескивание, пластическая деформация и влагостойкость), сопоставимы с характеристиками соответствующих им дорожных покрытий из горячих асфальтобетонов.
Холодная асфальтобетонная смесь (ХАС) — это инновационный дорожный материал, открывающий уникальные возможности в дорожном строительстве.
Холодный асфальт используют для строительства дорог, устройства тротуаров, площадок, быстрого ямочного ремонта автомагистралей, городских улиц, мостов, дорожных трещин или подъездных путей. В этом случае для укладки не потребуется тяжелой техники. Готовый к применению состав можно засыпать в выбоины и ямы, после чего для начала процесса полимеризации достаточно утрамбовать простой трамбовкой или даже раскатать колесами автомобиля.
ХАС — это асфальт, который приготавливается по специально выдержанной технологии с применением модифицированного битума. Особенностью смеси является то, что она может находиться в рыхлом состоянии длительное время в зависимости от типа и температуры хранения, состава смеси холодного асфальтобетона, при этом отсутствует необходимость делать предварительную подготовку перед использованием. ХАС возможно укладывать и при минусовой температуре окружающего воздуха.
Основная особенность холодного асфальта заключается в том, что «схватываться» он начинает при непосредственном контакте с кислородом, который постепенно разрушает защитную пленку полимера на битумном вяжущем.
Основные преимущества ХАС следующие: готовый, не требующий укатки состав; смесь может наноситься в холодную погоду до –15 °C; ремонтируемое покрытие не требует предварительно подготовки и грунтования; отличное сцепление с дорожным покрытием и металлом (чугунные и металлические люки); при соблюдении условий хранения, без нарушений упаковки, срок годности практически неограничен.
Укладку холодного асфальта проще всего проводить на уже уложенные покрытия, ремонтируя их. Если же требуется проложить дорожку из асфальта по земле или щебню, потребуется больше усилий.
Анализ современного опыта дорожного строительства работ показал, что стабилизация почвы и переработка ее поверхностного слоя на глубину 25–40 см осуществляется при помощи полимерных стабилизаторов. Использование данной технологии помогает сформировать монолитное покрытие, характеризующееся следующими показателями: морозостойкостью и водостойкостью; низкой подверженностью к деформациям; сниженной подверженностью к возникновению трещин.
Устройство дорожного полотна посредством стабилизации почвы имеет целый ряд достоинств, среди которых оперативность проведения работ, низкая цена и высокое качество.
Достоинства использования геотекстиля и полимерной геосинтетики в дорожном строительстве неоспоримы. Спектр этих материалов довольно широк: тканый и нетканый геотекстиль, георешетки, стеклосетки, пластиковые решетки, сетки, геомембраны, дренажный геокомпозит (геодренаж) и другие геосинтетические материалы. Все они предназначены для укрепительных работ (укрепления конусов, откосов, склонов), армирования крутых откосов, экологических мероприятий.
Наиболее рациональная область использования геосеток, выполняемых из полиэтилена, полипропилена, полиэфира, стекловолокна и других материалов, — армирование асфальтобетонных покрытий, в том числе при их устройстве на старом цементобетонном или асфальтобетонном покрытии для борьбы с отраженными трещинами.
Объединение сплошных геотекстильных материалов с геосетками и георешетками позволяет специалистам получить оригинальные композиты, которые особенно удачно применяются практически для всех типов дренажных конструкций, необходимых для регулирования поверхностного и подземного стоков.
Геосинтетические материалы сделали революцию в дорожном, гражданском и специальном строительстве. Экономическая эффективность и широкая область применения геосинтетиков, в том числе в областях, где они практически незаменимы, позволяют говорить о них как о весьма перспективных материалах. Причины использования геосинтетических материалов основаны на двух основных факторах. Экономический фактор: геосинтетика позволяет существенно снизить капиталовложения при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. Экологический фактор: геосинтетические материалы благоприятно воздействуют на окружающую среду (уменьшается расход природных материалов, снижаются объемы подготовительных геотехнических работ и т. д.).
Полиакрилонитрильная и углеродная фибра (фибробетон), измельченная для микродисперсного армирования цементной матрицы бетона, обладает рядом достоинств. Среди них: повышение предела прочности при сжатии от 40 до 200%; увеличение водостойкости до 50%; улучшение сдвигоустойчивости по коэффициенту внутреннего трения от 10 до 20%; повышение сцепления при сдвиге при температуре от 50 до 70%; увеличение предела прочности при растяжении при расколе от 20 до 40%; уменьшение колееобразования в 2 раза; увеличение межремонтных сроков на 30–50% и сокращение расходов на ремонт на 40%.
Дороги из пластика, по утверждению экспертов, будут более дешевыми, экологичными и прослужат не менее 80 лет. Разработчики уверены, что пластик выдержит температуру до +80 °C и не накопит тепло. Кроме того, в деталях пластиковой дороги предусмотрены специальные полости, которые могут использоваться для прокладки кабелей и труб.
Использование полимерных материалов позволяет достаточно просто и с небольшими расходами решить вопрос прокладки автомагистралей, строительства аэродромов и паркингов. Такой подход дает возможность возведения надежных, устойчивых и непыльных грунтовых дорог; усиления полотна при создании дорог на ненадежных и слабых грунтах, продления срока службы покрытия.
Еще один проект PlasticRoad предусматривает создание дорожного покрытия из переработанного пластикового мусора, собранного также и в Мировом океане. Будут создаваться сборные дорожные детали, из которых монтируется покрытие. Сборное производство и малая масса делают монтаж конструкции PlasticRoad достаточно простой задачей. Укладка таких дорог занимает в 2–3 раза меньше времени, чем асфальтовых, их можно построить всего за несколько недель. Также гораздо легче контролировать их качество. Пластик устойчив, и его применение открывает возможности для генерации альтернативной электроэнергии и создания обогреваемых дорог, уверены разработчики.
Валерий Васильев
Безопасное и комфортное передвижение по дорогам нашей страны — приоритетная задача для всего дорожного хозяйства. Росавтодор реализует комплекс мероприятий, которые нацелены на решение этой задачи. В числе мер — как инженерно-технические работы, так и социально-просветительские мероприятия.
Последовательная реализация мероприятий национального проекта «Инфраструктура для жизни» позволит обеспечить рост качества жизни граждан. Такая цель определена Президентом России.
Последовательная реализация мероприятий национального проекта «Инфраструктура для жизни» позволит обеспечить рост качества жизни граждан. Такая цель определена Президентом России.
В 2025 году национальные проекты позволили построить и реконструировать около 400 километров автомобильных дорог, выполнить план работ по содержанию в нормативном состоянии дорожной сети страны, а также благоустроить почти пять тысяч пространств в населенных пунктах. И это нашло позитивный отклик у населения страны. Согласно данным официального опроса Общероссийского народного фронта, наиболее заметные изменения к лучшему люди видят в части благоустройства городской среды (52%). На втором месте — улучшение качества дорог, на которые указывают 34% респондентов. Еще 28% опрошенных замечают совершенствование мер поддержки семей и детства.
«Это три базовые темы», — подчеркнул руководитель исполкома ОНФ Михаил Кузнецов в ходе заседания Совета по стратегическому развитию и нацио-
нальным проектам при Президенте.
Дорожно-транспортный комплекс Российской Федерации демонстрирует устойчивый рост, обеспечивая связанность регионов и комфорт миллионов граждан. Под руководством Правительства РФ Федеральное дорожное агентство продолжает формировать современный автодорожный каркас страны. Дорожные работы в минувшем году проводились на значимых федеральных объектах по всей стране. В частности, сданы в эксплуатацию обходы Богдановича в Свердловской области, села Сокуры в Республике Татарстан, а также завершены основные работы на обходе Волгограда (первый этап) в Волгоградской области, реконструированы участки трасс Р‑504 «Колыма» в Республике Саха (Якутия) и А‑370 «Уссури» в Приморском крае, капитально отремонтированы ключевые отрезки на автомобильных дорогах Р‑158 в Нижегородской области, А‑215 в Республике Карелия, А‑114 в Вологодской области, Р‑217 «Кавказ» в Республике Дагестан и Чеченской Республике и Р‑298 в Воронежской области. Также дан старт строительству участка трассы М‑2 «Крым» в объезд Орла, путепровода в составе трассы Р‑354 в Свердловской области и реконструкции участка автодороги Р‑260 в Волгоградской области. Начался капитальный ремонт на обходе Стерлитамака в составе федеральной дороги Р‑240 в Республике Башкортостан. В Ленинградской области открыто рабочее движение по первому этапу Западного обхода Мурино от КАД до Ручьевского проспекта. Дальше дорога пойдет вдоль Мурино с выходом на Кузьмолово, где будет построен виадук с примыканием к новой КАД‑2.
Кроме того, в 2025‑м федеральные дорожники приступили к реализации масштабных проектов на новых территориях. В рамках модернизации транспортного маршрута вокруг Азовского моря весной началось строительство обхода Мариуполя в Донецкой Народной Республике, а также продолжилась реконструкция дороги Р‑280 «Новороссия» в районе Новоазовска. Вместе с тем специалисты капитально ремонтируют трассу на участке от Мариуполя до границы с Запорожской областью и далее до Бердянска.
Существенное внимание уделяется развитию опорных населенных пунктов. Благодаря национальному проекту успешно модернизируется региональная и местная дорожные сети. В прошлом году завершены работы на важных объектах — сдан новый мостовой переход через Обь в районе Сургута, путепровод через Транссибирскую железную дорогу в поселке городского типа Серышево Амурской области, завершено строительство участков на Южно-Лыткаринской автодороге в Московской области и трассе Урлу-Аспак — Каракол в Республике Алтай. А в Иркутской области начато строительство мостового перехода через реку Витим на автомобильной дороге Таксимо — Бодайбо. Жители района десятилетиями ждали возведения этого крупнейшего дорожного объекта региона, которое кардинально изменит транспортную доступность территории, заменив сезонные паромную и ледовую переправы на современную, безопасную и круглогодичную связь, и станет основой для устойчивого развития северных территорий.
Сегодня планы дорожных работ прописываются в мастер-планах опорных населенных пунктов. В отдельных документах сформированы специальные разделы, в которые вошли более 120 мероприятий с общим объемом финансирования до 2030 года — более 300 млрд рублей. Как и прежде, при выборе объектов в регионах особое внимание уделяется маршрутам к социально значимым учреждениям: образовательным и медицинским организациям, спортивным объектам, местам туристического осмотра. В общей сложности за 2025 год по нацпроекту было отремонтировано, реконструировано и построено около трех тысяч километров дорог к образовательным и детским досуговым учреждениям.
В Кировской области благодаря нацпроекту будет отремонтировано 10 участков автомобильных дорог общей протяженностью 48 километров, входящих в опорную сеть России. В Подосиновском районе запланирована реконструкция трассы Пинюг — Скрябино. Эти работы — очередной этап масштабного проекта по созданию современной асфальтированной дороги на северо-запад области. Еще один приоритет — трасса Киров — Малмыж — Вятские Поляны, соединяющая областной центр с несколькими муниципалитетами и Республикой Татарстан. Здесь в 2026 году приведут в нормативное состояние три участка общей протяженностью более 14 километров. В прошлом году уже были отремонтированы два отрезка этой дороги в Уржумском и Малмыжском районах. Также в планах — обновление двух участков на автодороге Киров — Кирово-Чепецк — Зуевка — Фаленки — граница Удмуртской Республики.
«Правительство постоянно анализирует, встречает новые вызовы и совершенствует подходы к управлению рисками как стратегическим, так и операционным, связанным с доведением средств, проведением контрактации. На основе обратной связи производится донастройка системы с повышением эффективности в части достижения национальных целей развития», — отметил председатель Правительства России Михаил Мишустин на Совете по стратегическому развитию.
Задуманные планы обеспечены финансированием. Как подчеркивает мэр Москвы Сергей Собянин, объ-
емы средств, выделяемых на реализацию нацпроектов в регионах на 2025 и 2026 годы, не только не сократились, но и увеличились. При этом для более эффективной работы предлагается ввести Институт квалифицированного подрядчика для торгов по ФЗ‑44 и ФЗ‑223. Ожидается, что это позволит снизить количество случаев, когда исполнение контрактов срывается по вине подрядных организаций. В частности, Сергей Собянин озвучил предложение ввести более жесткие требования для допуска компаний к таким контрактам, изучая не только формальный опыт, но и наличие соответствующих сил, средств, квалифицированных кадров, единиц техники и необходимых технологий.
Еще одно важное направление работ на 2026 год — это синхронизация стратегии пространственного развития с планами национальных проектов и отраслевыми планами. Большая и кропотливая работа должна пройти при плотном взаимодействии между Правительством Российской Федерации и субъектами. Так, например, запросы сферы производства требуют более высокой мобильности трудовых ресурсов, особенно в границах крупных агломераций, чтобы люди могли найти работу в соседнем районе, городе или даже регионе. Выполнить эту задачу могут планы, заложенные в национальном проекте «Инфраструктура для жизни» в части совершенствования дорожной сети и развития парка общественного транспорта. Одним из глобальных проектов в этой части является программа по развитию Центрального транспортного узла, который охватывает территории, где проживают 30 миллионов человек. Развивается логистика в рамках национального проекта «Эффективная транспортная система».
Также продолжается работа по обновлению парка общественного транспорта. Например, на городские маршруты Махачкалы вышли 84 новых автобуса: 11 машин большого класса марки НЕФАЗ, 57 — среднего (ПАЗ и СИМАЗ) и 16 — малого класса марки ГАЗ. Это позволило обеспечить транспортную доступность поселков Сулак, Новый Хушет, Красноармейск, Турали, а также района ДОСААФ. Автобусы оснащены всем необходимым для комфорта и безопасности пассажиров. В салонах установлены информационные табло, системы видеонаблюдения, кондиционирования и оповещения. Действуют валидаторы безналичной оплаты проезда, доступен Wi-Fi. Благодаря технологии ГЛОНАСС движение автобусов по маршрутам можно отследить в режиме реального времени. Кроме того, новый транспорт адаптирован для маломобильных людей и лиц с ограниченными возможностями здоровья. В текущем году регион планирует закупить еще 90 автобусов.
Светлана Лянгасова
Формирование международных транспортных коридоров (МТК) является для Российской Федерации без преувеличения национальным приоритетом.
Их планомерное развитие находится в центре внимания Президента, Правительства Российской Федерации, Минтранса России и составляет одну из главных отраслевых задач Федерального дорожного агентства. Речь идет не просто о точечных дорожных работах в субъектах РФ, а о разработке сложных транспортно-логистических цепочек, влияющих на экономику как отдельного государства, так и целых геоэкономических блоков стран.
12 декабря 2025 года в «Арткорте Москва Центр» прошла Всероссийская конференция инноваций в строительстве и эксплуатации мостов и искусственных сооружений при поддержке ФАУ «РОСДОРНИИ» и кафедры «Мосты, тоннели и строительные конструкции» МАДИ.
Почти 12 000 единиц дорожной техники обслужат подведомственные Росавтодору трассы в зимний период. В разных регионах страны специалисты подведомственных Росавтодору учреждений (ФКУ) завершают комплекс мероприятий, связанных с подготовкой федеральных автомобильных дорог и мостовых сооружений к эксплуатации этой зимой.
В Гостином дворе прошел XIX Международный форум и выставка «Транспорт России». Это знаковое событие традиционно объединило представителей государства, бизнеса и технологических лидеров для определения перспектив развития транспортной системы страны.
Одна из ключевых задач нацпроекта «Инфраструктура для жизни» ─ снижение смертности в результате ДТП в 1,5 раза и в 2 раза ─ к 2036 году по сравнению с показателем 2023 года. Для ее достижения реализуется целый комплекс мероприятий, среди которых ─ обустройство дорожных объектов элементами безопасности.
Профессионалы дорожного дела совместно с представителями научного сообщества и машиностроителями завершили создание высокоавтоматизированных катков, асфальтоукладчиков и бульдозеров. Работу первых отечественных строительных машин без водителей продемонстрировали на выставке «Дорога 2025».