Строительство искусственных дорожных сооружений.
Строительство искусственных дорожных сооружений является самым сложным направлением дорожно-строительной отрасли. О перспективах его развития рассказал заместитель председателя наблюдательного совета АИГ «СТПР», Заслуженный строитель РФ Алексей Суровцев. Тенденции развития российского строительства искусственных дорожных сооружений следует рассматривать на протяжении достаточно длительного промежутка времени, порядка 20–30 лет. По сравнению с 90-ми годами и началом 2000-х дорожное строительство и строительство искусственных сооружений сделало огромный шаг вперед с разных точек зрения. Во-первых, с точки зрения инженерных решений в РФ построены объекты, которые превзошли мировые рекорды. Причем это не рекорды ради рекордов, а рекорды, показывающие умение российских инженеров решать самые сложные технические задачи. Это, в первую очередь, мостовой переход на остров Русский, ставший рекордным по длине пролета вантового моста. Затем такие значимые сооружения, как Бугринский мост в Новосибирске с мировым рекордом длины пролета для сетчатых арок, интересные и сложные в инженерном отношении мостовые сооружения на Западном скоростном диаметре в Санкт-Петербурге,мостовой переход через Керченский пролив, олимпийские объекты в Сочи.
Во-вторых, и это, может быть, даже важнее, чем инженерные рекорды, сделаны большие шаги, направленные на комфорт, безопасность, экологичность и долговечность современных автодорог. Сегодня этим вопросам уделяется огромное внимание, и с каждым годом мы улучшаем потребительские свойства новых дорожных сооружений. За эти годы повышен уровень удерживающей способности дорожных ограждений, а это безопасность движения и значительное снижение тяжести последствий аварий; внедрены новые знаки со светоотражающей пленкой,долговечная дорожная разметка, новые комплексы технических средство рганизации дорожного движения; повышены требования к освещенности и ровности дорожного покрытия. Сегодня мы в новых проектах индивидуально назначаем конфигурацию развязок, длины переходных участков и места сплетения транспортных потоков, исходя из результатов моделирования. Мы проектируем и строим криволинейные сооружения с нужными малыми радиусами, это всегда сложная инженерная задача, размещаем съезды друг над другом в несколько ярусов – чтобы улучшить комфортность движения и изымать меньшую территорию под строительство. Мы детально проверяем точки возможной аварийности, в особенности зоны переходов. Используем интеллектуальные системы управления дорожным движением и объединяем их в единые системы. Особое внимание уделяем организации велосипедного и пешеходного движения, и в особенности маломобильных групп. Требования по обеспечению возможности свободного перемещения маломобильных групп вошли в большой раздел новой нормативной документации, который уже исполняется в современных проектах.
За эти годы значительно выросли и экологические требования. Защита от шума и очистка всей воды, собираемой с проезжей части в водоохранных зонах, – тоже существенные части современных проектов. Новые технологии и материалы повышают долговечность искусственных сооружений. На сегодняшний день используются гидроизоляции, лакокрасочные покрытия, которые обеспечивают в разы большую долговечность, чем в 80–90-е годы прошлого века. Современные деформационные швы практически не текут. Мы начинаем применять композитные перила и элементы водоотвода, которые также служат во много раз дольше, чем обычные металлические окрашенные конструкции. Большую роль в повышении качества строительства сегодня играет строительный контроль, который стал нормой для современных строек. Причем современный строительный контроль – это действенный механизм реального повышения качества работ. Этот механизм востребован не только заказчиком, но и является важной помощью подряд‑чику в организации его работ. В целом в организации строительства мы очень далеко ушли вперед. Все подрядные организации оснащены современными высокопроизводительными комплексами для устройства земляного полотна, асфальтобетонного покрытия.
А если говорить про искусственные сооружения, то современные бетонные заводы и технологии укладки бетонной смеси позволяют достигать заводского уровня качества монолитных бетонных конструкций, возводимых непосредственно на строительной площадке.Освоены и применяются опалубочные системы практически любой сложности. Явно видна тенденция значительного сокращения уровня сборности бетонных конструкций, что только увеличивает долговечность возводимых сооружений. Это прослеживается и в фундаментах, где широко применяются буровые сваи, и в конструкциях тела опор, где сборные конструкции практически полностью ушли из практики строительства, и в пролетных строениях, где все более широкое применение находит монолитная плита проезжей части, обеспечивающая долговечность.
Полностью обновлена нормативная документация: расчетные нагрузки повышены и приведены в соответствие с весом транспортных средств и значительно увеличившейся интенсивностью движения на дорогах.Асфальтобетонные покрытия новых сооружений давно не продавливаются от движения большегрузного транспорта. Сегодня колея возникает в первую очередь в крайних левых полосах, где едет легковой транспорт. Шипованная резина просто «выедает» асфальт. Особенно при скоростях движения более 100 км/час в весенне-летний период. И несмотря на то, что сегодняшние асфальтобетоны значительно лучше применявшихся в 90-е с точки зрения битума, щебня, минерального каркаса,проблема износа дорожного покрытия все еще существует.
Конечно, все аспекты сейчас упомянуть невозможно. Есть еще тема обра‑зования и обучения инженеров, тема взаимоотношений в процессе строительства с экспертизой и контрольно-надзорными органами, тема развития и сложности научных исследований, тема ценообразования. За эти годы по всем направлениям развития в дорожной отрасли сделано очень многое. Но и останавливаться нельзя. Остается еще много нерешенных проблем, да и развитие дорожного строительства ставит все новые задачи.
Если говорить об инженерных достижениях, то хочется освоить мостовые сооружения с наибольшим пролетом длиной более 1,5 км. Экономическая целесообразность применения таких сооружений – редкая ситуация, но при развитии дорожной сети Сибири и Дальнего Востока, вполне могут стать востребованными и такие сооружения.
Говоря о применении современных материалов и технологий, следует отметить, что самый важный вызов сегодняшнего времени – импортозамещение. Это касается вантовых систем,опорных частей, деформационных швов и лакокрасочных материалов, добавок в бетоны и другой технически сложной продукции. Все это уже производится, однако важно, чтобы исчезновение конкуренции со стороны импорта и увеличение объемов производства не привело к потере качества производимой продукции или к остановке процесса улучшения эксплуатационных параметров. Как раз в 70–80-е годы мы жили во времена, когда импорта практически не было, и даже не очень-то понимали, насколько далеко мир ушел в области, например, лакокрасочных покрытий или гидроизоляции. Казалось,что у нас все и так хорошо, однако, когда разобрались в том, какие есть в мире деформационные швы и опорные части, оказалось, что отставание было очень велико.
Другой важный вызов текущего времени – поддержание и развитие достигнутого уровня организации строительства. К сожалению, за последние годы с рынка ушли многие сильные подрядные и проектные организации.
В обеспечении качества строительства, как и качества проектирования, очень большая роль принадлежит выстроенным и отлаженным процессам внутри организаций. Наладить все это с нуля значительно сложнее, чем развивать и поддерживать уже созданное.
Если говорить о движении вперед, то мне видится, что цифровизация и искусственный интеллект приведут к наиболее заметным изменениям в будущем. Я даже не упомянул компьютеры и программные комплексы среди изменений за последние 20–30 лет, может быть потому, что уже к началу 2000-х годов компьютеры стали обязательной частью рабочего места инженера. Сегодня мы должны говорить о следующих шагах по внедрению облачных технологий и BIM‑технологий в строительстве. В проектирова‑нии в BIM‑технологиях уже сделано многое: мы можем рассчитать конструкцию любой сложности, разработка проектной документации часто ведется в едином «облаке» с совместным доступом к нему всех участников проектирования, в том числе заказчика и подрядчика. Следующий шаг в будущем – отказ от бумажных носителей и на строительной площадке, что означает прямой доступ к информационной модели сооружения строителей:прорабов, мастеров, бригадиров и рабочих. Это будущее, и мне оно кажется нужным и неизбежным.
Подготовил Леонид Григорьев.