Проезжие дороги строили еще ассирийцы и финикийцы, египтяне и греки, однако лишь римляне стали поистине великими мастерами дорожного дела. По подсчетам историков, за время республиканского и императорского Рима в Европе и Малой Азии, в Северной Африке и на Ближнем Востоке, а также в Тавриде, в общей сложности было построено от 85 до 300 тыс. км дорог. Римляне буквально опутали дорожной паутиной эти территории, заложив таким образом их опорную сеть — многие современные магистрали проложены «по следам» древних римских дорог.

Подробнее

Реформа высшего образования, реализованная в России более 20 лет назад, фактически оставила отрасль без программ по подготовке профессионалов в сфере мостового строительства. При этом сама дорожная специальность оказалась «спрятана» внутри общего направления «Строительство». В результате студенты выходили из стен учебных заведений, не обладая нужными знаниями для эффективной работы в дорожно-­строительной сфере, а количество выпускников сократилось до критических значений.

Подробнее

Адиль АЙСАНОВ

старший научный сотрудник отдела изучения проблем нормативного правового и аналитического обеспечения ФКУ «НЦ БДД МВД» России, майор полиции

Подробнее

Весенняя непогода с порывистым ветром и снегом не смогла помешать торжественному старту беспилотного грузового движения по Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД).

ЦКАД — вторая автомагистраль в стране, по которой теперь курсируют беспилотные грузовики, представляющие собой автопоезд в составе тягача и полуприцепа.

В официальной церемонии запуска приняли участие первый заместитель министра транспорта Валентин Иванов, заместитель министра транспорта Андрей Никитин, председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, генеральный директор NatCar Илья Саттаров и первый заместитель начальника ГОУБДД МВД России Николай Шеюхин.

Надо сказать, что развитие инфраструктуры для беспилотных перевозок в нашей стране ведется в рамках федерального проекта «Беспилотные логистические коридоры».

Еще в октябре 2022 года Правительство страны одобрило введение экспериментального правового режима (ЭПР) для федерального проекта «Беспилотные логистические коридоры» (БЛК). Запуск автономных грузоперевозок на автомагистрали М‑11 «Нева» стал первым этапом проекта, являющимся частью стратегических инициатив Минтранса России. Они разработаны в рамках исполнения поручений Президента России и Правительства РФ по подготовке «Транспортной стратегии России до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» и «Стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли РФ».

Цель — за счет эксплуатации грузового автотранспорта в беспилотном режиме снизить себестоимость магистральных перевозок, создать каркас конкурентоспособных внутренних и транзитных грузовых коридоров.

В прошлом году действие ЭПР расширили на ЦКАД и трассу М‑12 «Восток». Активное участие в проекте принимают производители беспилотных грузовиков КамАЗ и Navio, логистические операторы АО «Национальный перевозчик», «Глобалтрак Лоджистик», «Магнит», Х5 Logistics, Wildberries и ГК «Автодор» в качестве оператора инфраструктуры.

К марту 2025 года число беспилотных грузовиков на трассе М‑11 увеличилось до 67 единиц, которые преодолели 7,2 млн км и перевезли 800 тыс. кубов грузов. К 2030 году планируется увеличить протяженность дорог, пригодных для движения беспилотных грузовиков, до 19,5 тыс. км. Ожидается, что к концу 2025-го по М‑11 будут перемещаться 93 беспилотников. В 2026 году планируется запуск беспилотного движения по трассе М‑12 «Восток».

«Запуск беспилотных грузоперевозок по ЦКАД — это важный шаг к повышению эффективности логистики в России. Мы уже успешно реализовали проекты на трассе М‑11, где беспилотные грузовики позволили сократить время доставки между Москвой и Санкт-­Петербургом. Теперь мы запускаем беспилотное движение на ЦКАД и готовимся это сделать на М‑12 в следующем году, что позволит еще больше сократить время доставки и повысить безопасность перевозок. Крупные компании уже активно используют эту технологию, понимая ее потенциал для оптимизации затрат и ускорения доставки. К концу 2025 года мы ожидаем, что беспилотный автопарк достигнет рекордных показателей, а именно 10 млн км пробега и порядка 1,5 млн кубов перевезенных грузов», — отметил Валентин Иванов, который и дал старт движению беспилотных автопоездов по ЦКАД.

Действительно, внедрение беспилотных технологий на ЦКАД не только повысит скорость доставки, но и снизит риск аварийных ситуаций. Беспилотные грузовики способны двигаться со средней скоростью на 11% выше, чем обычные автомобили с водителями, достигая 90 км/ч, что существенно ускоряет доставку грузов. Ожидается снижение расходов на топливо и комплектующие на 10–14% для маршрутов протяженностью более 1000 км. Кроме того, средний износ комплектующих снизится на 5%. Беспилотные технологии также позволят сократить простои автопарка из-за нехватки водителей и перераспределить около 30% водителей на другие направления, оптимизируя использование человеческих ресурсов.

Вообще развитие и внедрение беспилотных технологий в грузоперевозках в России началось с 2017 года, когда состоялись первые испытания беспилотного автомобиля КамАЗ на полигоне в Набережных Челнах. В 2018 году «Сбер» и Cognitive Technologies подписали соглашение о разработке беспилотных платформ для грузового транспорта. В 2021 году «Яндекс» вывел на автодороги тестовые беспилотные автофургоны на ограниченных маршрутах в Татарстане. В 2023 году на ПМЭФ продемонстрировали прототипы автономных автопоездов с ИИ‑навигацией компании Avrora Robotics. Правда, на протяжении всего этого периода отсутствовала нормативная база, но в 2022 году вступили в силу поправки в ПДД, позволяющие тест беспилотников на дорогах общего пользования при соблюдении определенных условий.

Выбор ЦКАД для беспилотного грузового движения совершенно не случаен — это один из самых продвинутых дорожных проектов России: более 330 км высокоскоростных магистралей; полностью цифровая инфраструктура (DSRC, V2X, камеры, сенсоры); замкнутый контур с высокой плотностью логистических хабов (Клин, Домодедово, Лыткарино и др.). Все эти факторы делают автомагистраль идеальным полигоном для отработки беспилотных логистических решений, прежде чем масштабировать их на другие регионы.

Цифровой двой­ник ЦКАД, разработанный концерном «Телематика», обеспечит дополнительную безопасность движения высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) и эффективную помощь для управления транспортными потоками.

Цифровой двой­ник представляет точную модель автотрассы, отражая все изменения дорожной ситуации в реальном времени. Он создан на базе технологии V2X (Vehicle-to-­Everything — автомобиль, подключенный ко всему), позволяющей обмениваться данными между автомобилями и умной дорожной инфраструктурой. Это дает возможность беспилотникам видеть за пределами своих сенсоров, получать информацию об авариях, пробках, изменениях погодных условий, остановках машин на трассе и опираться на эти данные во время движения.

ЦКАД, как уже говорилось, стала второй в России трассой после М‑11 «Нева», для которой по инициативе Минтранса России был создан цифровой двой­ник. Проект помогла реализовать компания «СофтТелематика» (входит в концерн «Телематика»). Это одна из самых технологичных и умных дорог страны. Она оснащена передовыми системами и оборудованием концерна «Телематики»: на ЦКАД установлены базовые станции с технологией взаимодействия с беспилотным транспортом V2X и автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД) нового поколения с распознаванием инцидентов на основе искусственного интеллекта. Система в реальном времени мониторит дорожную ситуацию и предупреждает водителей о различных инцидентах — от аварий до изменений погодных условий, базовые станции передают информацию о дорожной ситуации в беспилотные или подключенные автомобили. По трассе курсируют автомобили аварийных комиссаров, которые получают данные о любых инцидентах от умной дороги с помощью бортовых устройств. Цифровой двой­ник сможет аккумулировать информацию от всех участников дорожного движения, включая ВАТС.

«Цифровой двой­ник для ЦКАД — это второй проект «СофтТелематики» по созданию точной виртуальной модели магистрали на базе технологии V2X. Она позволяет беспилотникам обмениваться с инфраструктурой данными о трафике, погоде и дорожных инцидентах в режиме реального времени. Цифровой двой­ник ЦКАД стал умнее, он может получать информацию о ситуации на дороге не только через АСУДД, а напрямую из систем видеоаналитики, что делает обмен данными еще оперативнее», — подчеркнул генеральный директор компании «СофтТелематика» Дмитрий Казаринов.

Следующим этапом развития проекта после ЦКАД станет создание цифрового двой­ника для трассы М‑12 «Восток».

Развитие инфраструктуры для беспилотных перевозок в рамках федерального проекта «Беспилотные логистические коридоры» предусматривает создание к 2030 году единой сети маршрутов протяженностью 20 тыс. км, обеспеченных цифровыми двой­никами. Это позволит значительно снизить аварийность, ускорить грузоперевозки и укрепить позиции России на международном рынке логистики.

На ЦКАД реализована уникальная система автоматизированного управления дорожным движением (АСУДД) нового поколения, которая использует искусственный интеллект (ИИ) и компьютерное зрение, для выявления инцидентов, информирует водителей о ситуации на дороге и погодных условиях с помощью информационных табло. Решение помогло снизить аварийность в 3 раза и выявило более 660 тыс. инцидентов за все время. Совместное использование АСУДД с технологией V2X позволяет беспилотным и подключенным автомобилям общаться между собой и с дорожной инфраструктурой.

Одним из важных достоинств ЦКАД стала интеграция в ее структуру программного обеспечения «Свободный поток» — безбарьерной системы взимания платы за проезд по платным трассам без остановок. Передовой комплекс идентификации транспортных средств на основе ИИ фиксирует класс, марку и номер автомобиля с точностью 99% на любой скорости. Подобная технология весьма успешно применяется на 1115 км дорог. «Свободный поток», кроме ЦКАД, используется на Московском скоростном диаметре, на трассе М‑12 «Восток», на Витебской развязке в Санкт-­Петербурге и других трассах. Более 360 млн транзакций совершено в системе за все время ее работы.

Все это как раз и является основой интеллектуальной транспортной системы (ИТС) ЦКАД.

«Автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД) уже стали неотъемлемой частью инфраструктуры скоростных магистралей Госкомпании «Автодор». Использование цифровых решений делает наши трассы «умными», что создает необходимые условия для движения беспилотного транспорта. В настоящее время на ЦКАД работает свыше 250 видеокамер, почти каждая из которых оснащена автоматическими блоками выявления инцидентов. Также на автотрассе установлено более 300 детекторов транспорта и около 250 электронных знаков и табло. Дополнительное удобство для беспилотного транспорта создает система «Свободный поток», действующая на ЦКАД. На этой дороге нет шлагбаумов, а следовательно, не требуется снижать скорость и подключать водителя-­оператора к управлению автомобилем при проезде пунктов взимания платы. Аналогичным преимуществом обладает и трасса М‑12 «Восток», — подчеркнул Вячеслав Петушенко.

Надо отметить, что при строительстве М‑11 «Нева», ЦКАД и М‑12 «Восток» Госкомпания «Автодор» организовала места размещения, а также электроснабжение для оборудования операторов сотовой связи. Это позволило оперативно развернуть оборудование при запуске движения и выполнить поручение Президента РФ по организации сотовой связи на вновь строящихся автомобильных дорогах.

По мнению директора Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полины Давыдовой, запуск беспилотного движения на ЦКАД является важным шагом для развития транспорта. Здесь расположены склады крупнейших ретейлеров и онлайн-­площадок, поэтому включение дороги в сеть беспилотных перевозок стало особенно важным. Благодаря интеграции с трассой М‑11, а в будущем и с другими магистралями, создается единая сеть для беспилотных грузоперевозок. Это позволит сократить время доставки на 20–30% и снизить затраты на перевозки. «Цифровой транспорт и логистика» стремится сделать беспилотную перевозку максимально автоматизированной, как конвейер, сводя участие человека к минимуму.

По оценке Минэкономразвития внедрение беспилотных грузовиков может снизить стоимость перевозки на 15–20%; экономия на топливе и зарплате водителей составит до 2 млн руб. в год на один грузовик. По данным «Института проблем транспорта» РАН, в случае массового внедрения ВАТС загрузка автотрасс снизится на 25% (за счет оптимизации трафика), количество ДТП с тяжелыми грузовиками — на 40%.

По словам Ильи Саттарова, ЦКАД является ключевым звеном, которое соединит движение беспилотников по авторассам М‑11 и М‑12 в единую логистическую сеть. Для бизнеса это значит, что грузы из подмосковных складов Wildberries и «Магнита» будут доезжать на 20% быстрее. Причем автономная доставка грузов — уже не эксперимент, а работающий инструмент.

По ЦКАД (на 53-м км автомагистрали, близ села Софрино) стартовали два беспилотных автопоезда под названием «Маяк‑2», базирующихся на шасси флагманской модели седельного тягача КамАЗ‑54901, которые подготовил дочерний камазовский автоперевозчик NatCar. Еще пара автопоездов стала детищем совместных усилий китайского автопроизводителя Sinotrak и отечественной компании Navio. Машины полностью адаптированы под российский рынок и дороги.

Каждый из участников автономных грузоперевозок применяет собственные технические решения. КамАЗ и Cognitive Pilot используют лидарно-­камерную модель восприятия с нейросетевой обработкой. «Яндекс» применяет совмещенные картографические решения с 3D‑моделями дорожной среды. Avrora делает ставку на V2V- и V2I‑коммуникации для синхронного движения колонн беспилотников (так называемый platooning).

В целом за все время работы КамАЗ в направлении беспилотных технологий автономные автомобили успешно прошли испытания в различных климатических, погодных условиях, эксплуатировались на разных территориях. Компанией разработана линейка грузового беспилотного транспорта различного применения, создано около десяти прототипов — бортовые автомобили, самосвалы, тягачи.

В проекте, который реализуется на ЦКАД, Камский автозавод от стадии пилотных образцов постепенно переходит к этапу предпромышленного внедрения. Поэтому такие автомобили можно уже назвать предсерийными образцами. Это тягачи, близкие к тем, которые станут серийными. Грузовики второго поколения — «Маяк‑2» (дополненная переработанная версия автомобиля «Маяк‑1», в том числе в плане подбора компонентной базы) поэтапно приближаются к тем, что должны будут выпускаться на сборочном конвейере. КамАЗ как единственный российский производитель ВАТС на базе грузового шасси собственного производства обладает необходимой научно-­технической компетенцией и продолжит работу по совершенствованию технологии беспилотной доставки.

Камский автозавод планирует запустить беспилотные грузовики версии «Маяк‑2.5», в 2027 году — «Маяк‑3», который будет оптимально приближен к серийной модели. Массовое производство беспилотников планируют освоить в 2028 году.

Нельзя не сказать, что «Маяк‑2» создавался уже на базе санкционно устойчивой версии тягача КамАЗ‑54901. При этом вся компонентная база, отвечающая за обеспечение автономного движения, в автомобиле «Маяк‑2» тоже санкционно устойчивая. Кроме того, машина доработана с учетом эксплуатации автомобиля «Маяк‑1» в реальных условиях. Так, инженеры компании пересмотрели места установки сенсоров, установили производительные решения, такие как улучшенная навигация, лидары с увеличенной дальностью действия, усовершенствованные радары, более устойчивая связь. Таким образом, качественно улучшены технические характеристики автомобиля в смысле аппаратного обеспечения автономного движения.

При эксплуатации беспилотных автопоездов на ЦКАД каждый из них может в пути между хабами самостоятельно перестраиваться с одной полосы на другую, включать дворники, реагировать на знаки, разметку и других участников движения. Контролирующий движение машины инженер-­испытатель, согласно действующей нормативной базе, должен находиться в кабине машины, но необязательно на водительском месте.

Сам грузовик подключен к цифровому двой­нику ЦКАД и полностью информирован о заторах, аварийных ситуациях и иных проблемах. Предполагается, что беспилотники повысят скорость доставки, снизив риск аварийных ситуаций. Также автомобиль без водителя решает вопрос нехватки кадров и позволит перераспределить людей на другие направления. Водитель-­оператор нужен для заправки, парковки, на случай пробоины в колесе, при сложных маневрах и метеоусловиях. В случае экстренных ситуаций он сможет взять управление на себя.

«Сегодня нехватка водителей-­дальнобойщиков на отечественном рынке составляет около 30%, поэтому крупные компании-­грузоперевозчики с большим интересом присоединяются к этому проекту, поскольку четко осознают, что за беспилотными перевозками будущее. Благодаря интеграции с трассой М‑11, а в будущем и с другими магистралями, создается единая сеть для беспилотных грузоперевозок. Это позволит сократить время доставки на 20–30% и снизить затраты», — отметила Полина Давыдова.

По утверждению Вячеслава Петушенко, все трассы, которые находятся в доверительном управлении ГК «Автодор», строятся с таким расчетом, чтобы они были безопасны и комфортны не только для обычных автомобилей, но и для беспилотных.

По словам Ильи Саттарова, все испытатели беспилотников — профессионалы, проработавшие как минимум три года по категории «Е» и прошедшие обучение в инженерном центре компании. «Мало быть опытным водителем — важно квалифицированно давать обратную связь о тех непредвиденных событиях, которые происходили в дороге», — рассказал он. Компания NatCar участвует в эксперименте уже почти два года. Начинали с шести беспилотных автомобилей, сейчас их 24. «За это время наши беспилотники не привезли ни одного штрафа», — подчеркнул эксперт. Также с 2023 года прогрессировали технологии, улучшилась сенсорика радаров и лидаров, повысилась устойчивость связи, которая позволяет машине взаимодействовать с цифровым двой­ником дороги. «Мы не гонимся за количеством транспорта, мы ставим целью проехать как можно больше километров в разных режимах и условиях, накопить и обработать отклонения и вернуть их новыми алгоритмами в вычислительный центр.Пока отрабатывается технология, испытатель должен держать руки на руле. Но представленные автономные грузовики фактически без участия водителя будут двигаться по трассе», — подытожил Илья Саттаров.

Информация со всех участков автотрассы стекается в Центральный пункт управления (ЦПУ) сети дорог ГК «Автодор», являющийся мозговым центром контроля за дорожным движением ЦКАД. В ЦПУ размещена круглосуточная диспетчерская служба, которая с помощью средств автоматизированной системы управляет дорожным движением на центральном кольце, и находятся все вычислительные мощности, которые обрабатывают информацию с рамок системы взимания платы (СВП), расположенных через каждые 1,5–2 км автотрассы, и данные, поступающие с оборудования системы управления дорожным движением.Точный прогноз изменения погоды в ближайшие четыре часа и быстрое взаимодействие с подрядными организациями для уборки и обработки дороги возложено на сеть метеостанций, размещенных вдоль трассы. Именно эти данные поступают по системе связи с использованием технологии V2X, которая обеспечивает соединение всех участков ЦКАД. В результате важная для всех участников дорожного движения информация высвечивается на электронных табло вдоль трассы, а также отправляется на автомобильные компьютеры, подключенные к дорожной инфраструктуре, и в соответствующие приложения смартфонов водителей.

Надо сказать, что на ЦКАД установлено самое передовое оборудование. Это обзорные поворотные камеры, которые позволяют визуально контролировать дорожную обстановку, метеостанции, фиксирующие видимость, параметры атмосферы, температуру воздуха, а также характеристики дорожного полотна и температуру прилегающего покрытия, чтобы идентифицировать такие явления, как гололед или снег. То есть практически полностью отслеживается метеообстановка на трассе и собираются все параметры для принятия тех или иных управляющих решений.

Кроме этого, вдоль дороги расположены детекторы транспорта, которые определяют плотность транспортного потока, его скорость, идентифицируют остановки на магистрали. Все эти данные передаются круглосуточной диспетчерской службе, чтобы она могла вовремя среагировать на те или иные потенциальные инциденты.

На ЦКАД будет осуществляться взаимодействие беспилотных грузовиков с интеллектуальной инфраструктурой автомагистрали. В движении на принимающие устройства автономных машин поступает информация от специальных датчиков, встроенных в дорожное полотно.

Не случайно, что именно на площадке ситуационного центра ЦПУ организовали презентацию новейших образцов отечественной беспилотной техники.

Компания Navio представила прототип инновационного автономного седельного тягача L5. Он станет первым автомобилем для дорог общего пользования в линейке фирмы, в котором изначально отсутствует рабочее место водителя. Как считают разработчики, L5 изменит будущее магистральных грузоперевозок и задаст новые стандарты скорости для отрасли.Универсальный функциональный стек Navio основан на правилах дорожного движения и покрывает все сценарии на дороге. По классификации SAE тягач Navio соответствует пятому уровню — «полная автоматизация», которая исключает системы управления для водителя.Автономный автомобиль непрерывно анализирует окружающую среду на основе данных сенсорсета (лидары, радары, камеры): дорогу, других участников движения, элементы инфраструктуры, статические объекты. Он контролирует свое положение внутри полосы, скорость, дистанцию до объектов и при необходимости совершает перестроение. L5 умеет проезжать специальные участки (пункты взимания платы, зоны погрузки/разгрузки), может экстренно тормозить и совершать другие маневры, чтобы предотвратить возможный инцидент.

Беспилотник круглосуточно находится под контролем удаленного оператора. Дополнительным контуром обеспечения безопасности служит технология V2X, благодаря которой специалисты центра телеопераций получают информацию о событиях по пути следования транспортных средств. L5 оснащен комплексом датчиков, которые в режиме онлайн передают информацию о состоянии грузовика. В случае нештатной ситуации центр телеопераций поможет ее решить или вызвать специализированные службы.

Пропорции и формы L5 обеспечивают низкий коэффициент аэродинамического сопротивления. Отсутствие привычного ветрового стекла и боковых окон говорит о полной автономности грузовика, в котором нет места для водителя. Светотехника представлена замкнутым светодиодным контуром габаритных огней и символизирует непрерывность движения грузовика. Интерактивные панели позволяют AI‑водителю взаимодействовать с окружающим миром и повышают безопасность: информационные сообщения передаются при помощи графики и текста.

Кабина L5 может устанавливаться на шасси седельных тягачей разных производителей. Она лишена компонентов и систем для комфорта и безопасности водителя в салоне, что сокращает производственные расходы.

Учитывая аэродинамическую эффективность, автономный тягач может экономить до 15% топлива при штатной эксплуатации с совокупным снижением себестоимости перевозки до 30%. Работа беспилотных грузовиков в режиме конвейера на магистралях — самом протяженном отрезке пути — позволяет сократить сроки доставки и снизить стоимость грузоперевозки. Им не нужно останавливаться для сна и отдыха, поэтому время полезной эксплуатации может составлять до 23 часов в сутки.

С июня 2023 года автономные тягачи Navio ежедневно совершают коммерческие рейсы, ими доставлено более 62 тыс. тонн груза партнеров. На сегодня парк автономных грузовых автомобилей компании является крупнейшим в России — в рамках БЛК к эксплуатации на М‑11 допущено 43 автономных тягача Navio. Общий коммерческий пробег таких грузовиков превышает 2,9 млн км.

Другая российская компания — «ЭвоКарго» — продемонстрировала серийные малотоннажные автономные электрогрузовики EVO‑1, в которых тоже не предусмотрено места для водителя. Сотни таких машин задействованы на производственных предприятиях и складах. Кабина без водителя с платформой стала основой, на которую можно смонтировать тентованный кузов и борта в зависимости от потребностей заказчика.

Беспилотник EVO‑1, полностью базирующийся на российских разработках, оснащен гибридной системой питания от электрических батарей и водородных топливных элементов, поддерживает технологии взаимодействия с подключенной инфраструктурой умной дороги (V2X). В режиме питания от батареи, зарядка которой занимает около 40 минут, грузовик способен проехать до 250 км. Кстати, «ЭвоКарго» стала одной из первых компаний в мире, внедривших сервис автономной доставки на основе бизнес-­модели Robots-as-a-­Service (RaaS).

Можно смело сказать, что открытие движения беспилотных грузовиков по ЦКАД — это не просто технологический прорыв, а знак того, что логистика в России достигла качественно нового рубежа. При масштабировании проекта страна получит конкурентное преимущество на евразийском транспортном коридоре, сократит логистические издержки и повысит безопасность перевозок.

Валерий Васильев

«Реальная спецтехника 2025» — под таким названием 22–23 апреля прошла юбилейная, десятая по счету тематическая онлайн-­конференция, организованная интернет-­порталом «Экскаватор.ру».В мероприятии приняли участие сотрудники как отечественных, так и официальных представителей лидирующих зарубежных компаний (из дружественных России стран), занимающихся производством и поставками специальной, в том числе дорожной техники, а также запчастей, навесного оборудования и расходных материалов.

С  приветственным словом к участникам конференции обратилась главный редактор «Экскаватор.ру» Нина Канунникова. Затем слово взял Андрей Ловков, коммерческий директор компании ID-Marketing, специализирующейся на маркетинговых исследованиях промышленных рынков. Он привел данные по сравнительной динамике импорта спецтехники за январь — ноябрь 2008 года, а также периода 2014–2024 годов. Андрей Ловков отметил, что импорт спецтехники в 2024 году несколько снизился в сравнении с пиковым 2023-м, однако немного превышает уровень 2008 года. Спикер также проинформировал о структуре импорта спецтехники за январь — ноябрь 2024 года по видам машин. Лидирующее место занимают фронтальные погрузчики (27,61%), за ними следуют экскаваторы (24,22%), затем — экскаваторы-­погрузчики (22,30%). Докладчик также рассказал о структуре импорта спецтехники по странам происхождения. Если в 2008 году главным импортером в РФ была Япония (29%), то с 2014-го ее вытеснил Китай (35%). А в 2024 году доля китайской спецтехники в нашей стране достигла рекордных 88%. При этом лидерами продаж являются такие бренды, как LiuGong (10%), Lonking (10%), LGCE (9%) и SANY (9%).

Электрическая спецтехника LiuGong стала темой доклада руководителя отдела развития продуктов российского представителя этой компании Александра Нетида. По его словам, все большее число городов в мире готовы отказаться от использования транспортных средств с ДВС и перейти на более экологически чистые ТС на электротяге. Александр Нетид напомнил слова столичного мэра Сергея Собянина: «По разным оценкам, к 2030 году количество электромобилей в Москве составит от 100 до 300 тысяч единиц. В городе будут действовать многочисленные роботы-­доставщики и другой электротранспорт».

Что касается спецтехники, то двигатели на электротяге, безусловно, найдут свое применение на таких ее видах, как экскаваторы, погрузчики, подъемники, миксеры, грейдеры, катки, снегоуборщики и даже карьерные самосвалы. Нулевой выхлоп, низкий шум и улучшенная динамическая реакция, экономичность, безопасность, надежность и удобство управления — главные преимущества таких машин.

Тему электрической спецтехники также затронул Игорь Мурашов, коммерческий директор ООО «СюйГун Ру», официального представительства китайской корпорации XCMG. Он познакомил со схемой развития новой энергетической цепи XCMG, а также представил полную линейку спецтехники на электроприводе. В ней — модели трех типов: одни рассчитаны на подзарядку, другие требуют замены аккумулятора, третьи способны работать в гибридном режиме. Игорь Мурашов также рассказал, что за последние 5–10 лет китайская тяжелая техника стала «легче» за счет применения легких инновационных материалов. Собственный вес машин уменьшился, при том что их грузоподъемность увеличилась. Спикер отметил, что очень многие модели XCMG созданы специально для российского рынка и отличаются даже не комплектацией, а применяемыми основными комплектующими и ключевыми техническими характеристиками.

О российском рынке подъемной техники рассказал Алексей Попов, коммерческий директор ООО «Зумлион Хэви Индустри РУС», официального представителя китайского завода — производителя спецтехники Zoomlion Heavy Industry Science & Technology Co., Ltd. С конца 2020 года наблюдается бум на новые инфраструктурные проекты, в том числе строительство автомобильных дорог. В связи с этим в период с 2021 по 2024 год возрос спрос на подъемную технику. Китайские производители выходят на рынок с десятками новых моделей ежегодно. По сути, рынок подъемной техники в России — это открытая конкуренция между китайскими брендами. Основная часть продаж приходится на SANY, XCMG, LiuGong и Zoomlion. Доля последнего составляет треть — 33,4%. В России в настоящее время наиболее востребованы легкие автокраны — грузоподъемностью 25–30 тонн, хотя есть спрос и на «тяжеловесы» (80, 100, 150 и 200 тонн). «Китайские машины отличает высокое качество отделки кабины и эргономика органов управления, — подчеркнул докладчик. — Кроме того, не следует забывать о сервисном сопровождении на протяжении всего жизненного цикла машины. В ближайшей перспективе это будет одним из важнейших конкурентных преимуществ для любого производителя».

Вместе с тем спикер заметил, что в 2025 году российский рынок просел. Так, в январе — феврале этого года на учет в России было поставлено всего 339 автокранов (50 из них — Zoomlion). Это практически двукратный спад в сравнении с прошлогодним показателем за аналогичный период.

Ситуацию на рынке автовышек в России озвучил директор по развитию «ТК Лидер» Никифор Маяцкий. Он рассказал, что импортная спецтехника этого типа сейчас составляет 85%, основными игроками выступают Китай, Южная Корея и Япония. Автовышки отечественного производства представлены в основном компаниями MegaLift и «Чайка-сервис». Наиболее широкий ассортимент предлагают китайские производители. В отличие от российских компаний, у которых модели с высотой подъема более 28 м морально устарели, китайские заводы предлагают актуальные разработки. Если в 2021 году доля китайской продукции составляла менее 10%, то в 2022-м этот показатель достиг 30–40%, в 2023-м — 80–90%, а в 2024-м — более 90%.

Генеральный директор компании «Автограф» Ольга Деева рассказала о том, как сориентироваться среди многообразия брендов на рынке шин для спецтехники, в том числе дорожно-­строительной. «Сегодня мы наблюдаем стремительный рост числа брендов из Китая, Индии, Турции, Израиля и Таиланда, — отметила Ольга Деева. — Многие китайские шины сегодня — высокого качества, и серьезных опасений в их надежности у российских потребителей быть не должно. Например, такие бренды, как Advance, Aeolus, Marcher, Techking и Triangle, — это масштабные производственные площадки, научные лаборатории и передовые технологии. В то же время типоразмеры и модели отечественных производителей, таких как «Кама», «Нортек», «Волтайр» или «Белшина», также достаточно широки и могут обеспечить почти все потребности на рынке».

Тему рынка запчастей и сервисного обслуживания в 2025 году затронула директор по развитию ООО «ДОЗ» (группа компаний ТЕХНОPARTS) Елена Евсюкова. «Если говорить о поставках из Китая, то это сравнительно оперативное решение проблемы, — подчеркнула она. — Но тут нужно внимательно следить за качеством поставляемой продукции, имея прямые контракты с заводами-­производителями либо надежных поставщиков в России, предоставляющих гарантию на запчасти. Что же касается восстановления запчастей, то здесь важно наличие технологий для надежного возобновления ресурса детали или узла и возможность тестирования их в реальных условиях. В противном случае это прямая угроза безопасной эксплуатации техники».

«Управление на основе данных. Как современные разработки трансформируют отрасль» — такова была тема выступления руководителя проектов «МониторингАвто» Никиты Арабаджиева. Он рассказал о современных технологиях в мониторинге (расход топлива, обнаружение неисправностей, идентификация водителя, видеонаблюдение с ИИ), в том числе об углубленном контроле спецтехники (датчики нагрузки, угол наклона и т. п.).

Второй день онлайн-­конференции был посвящен практическому интенсиву по маркетингу и продажам специальной техники.

Алексей Шлыков

В годы Великой Отечественной вой­ны было написано много хороших песен. Но эта — особенная. Исполненная в легкой мажорной тональности Леонидом Утесовым под джазовый аккомпанемент, она стала документом эпохи, своеобразным свидетельством того, как наши вой­ска продвигались на запад — на пути к Великой Победе.

По городам и весям

В конце ноября 1943 года в освобожденном от немецко-­фашистских захватчиков Гомеле майор Красной Армии военкор Евгений Долматовский набросал короткое стихотворение:

С боем взяли мы Орёл, город весь прошли,

Улицы последней название прочли:

Брянская улица на запад нас ведет?

Значит — в Брянск дорога,

Значит — в Брянск дорога.

Вперед!

«После Курской битвы наши вой­ска стали стремительно продвигаться на запад, и названия улиц, по которым они проходили, покидая освобожденные города, вдруг становились символическими, — вспоминал Евгений Аронович. — Последняя улица отвоеванного города как бы указывала маршрут к следующему, который предстояло брать. Таким образом, дальше ничего не было сочинено, только в намеченную схему вставлялась строка: во вторую строфу — о вступлении в Брянск, в третью — о Гомеле, а кончалось все строфой про Минскую улицу, про то, что нам предстоит дорога на Минск».

Стихотворение было опубликовано во фронтовой газете «Красная Армия» под названием «Улицы-дороги» и сразу стало песней. При этом в каждой дивизии, в каждом полку ее распевали на свой лад, который подбирали армейские запевалы.

Между тем Долматовский отправил стихи композитору Марку Фрадкину в Москву (их творческий тандем был уже широко известен на фронтах и в тылу благодаря задушевному «Случайному вальсу»), но ответа не получил. Только через год, в 1944-м, поэт услышал свое творение по радио в исполнении Леонида Утесова и его джазового оркестра. Причем песня называлась «Дорога на Берлин» и была дополнена, как выяснилось впоследствии, самим исполнителем. «Песня была хорошая, но была одна беда: скоро начала стареть, — рассказывал Утесов. — Она кончалась призывом «Вперед, на Минск!», а в июле 1944-го столица Советской Белоруссии была уже освобождена. Наши воины шли дальше, и я стал прибавлять названия новых городов, взятых Красной Армией: Брест, Люблин, Варшава… заканчивая словами «На Берлин!». И песня снова стала злободневной».

Леонид Осипович не только добавил топонимов, но и отредактировал исходный текст. «А название такое, право, слово боевое», «Значит, нам туда дорога!» — это все утесовские добавки. Долматовский не обижался. «Этой песней я уже не командовал, — улыбался поэт. — Московское радио, Фрадкин, Утесов были далеко… А «Дорогу на Берлин» распевала вся Красная Армия, вся страна — и это было мне самой высокой наградой».

Степи и леса

«Дорога на Берлин» не случайно начинается с Орла. Этот город наряду с Белгородом получил название «города первого салюта». Двенадцатого июля 1943-го советские вой­ска развернули наступление против орловского плацдарма противника: Западный фронт наносил удар с севера, Брянский — с востока, а с юга их поддерживали части Центрального фронта.

Орловский плацдарм гитлеровцы укрепляли более двух лет и считали его неприступным. С него они рассчитывали развивать наступление на Москву в случае успеха в районе Курского выступа. Но мощными ударами трех фронтов наши вой­ска пробили глубокоэшелонированную оборону врага на плацдарме. К началу августа Красная Армия полностью очистила его от фашистов, а в ночь на 4 августа бойцы Брянского фронта начали штурм Орла. Полтора дня шло сражение за этот город, и утром 5 августа он был в наших руках. Остатки гитлеровского гарнизона бежали на запад… В тот же день соединения Степного фронта при поддержке частей Воронежского фронта выбили нацистов из Белгорода. Верховный Главнокомандующий особым приказом отметил эти победы: в Москве был произведен первый за время вой­ны праздничный салют. Отныне салюты победы стали у нас традицией.

В Орле есть Брянская улица, в Заводском районе, впрочем, не самая «последняя» (как поется в песне) и не очень длинная. Она идет параллельно Оке, поворачивает направо, выходит на Комсомольскую, а та пересекается с Карачевским шоссе, переходящим в федералку Р‑120 Орёл Брянск — Смоленск — граница с Республикой Беларусь. Свою историю она ведет с 1855 года, когда разрабатывалось Орловско-­Брянское шоссе протяженностью 120 верст — к слову, одно из первых в России. Дорога поглотила остатки древнего тракта, некогда соединявшего Смоленск с Черниговом…

От Орла до Брянска 130 км, сегодня это полтора — два часа на автомобиле. Летом 1943-го по этой дороге продвигались части Брянского фронта, которым командовал генерал армии Попов. В сентябре они прорвали немецкую оборону на реке Десна и 17-го числа освободили города Брянск и Бежица.

Разгром укрепрайона на Десне имел крайне важное значение: с его ликвидацией перестала существовать угроза флангам наших вой­ск, наступавшим на смоленском направлении. Кроме того, был освобожден крупнейший район партизанского движения — Брянские леса. Народные мстители влились в ряды Красной Армии.

В конце августа вой­ска Западного и Калининского фронтов перешли в наступление на смоленском направлении, 30 августа освободили Ельню, а 25 сентября — древний Смоленск. Таким образом, уже осенью 1943 года две трети советской территории, оккупированной фашистами, были очищены. От немецкого рабства были освобождены десятки миллионов советских людей.

Дорогами, партизанскими тропами

Минская улица в Брянске, расположенная на севере города, сориентирована строго на запад, как в песне Долматовского — Фрадкина. Она выводит на межмуниципальную дорогу Брянск — Дятьково, по которой рукой подать до Северо-­Западного обхода Брянска. По нему можно добраться до уже знакомой нам Р‑120, которая через Рославль идет на Смоленск. Обогнув его с юга, она переходит в Витебское, а затем в Минское шоссе, М‑1 «Беларусь», или попросту «Минку». Трасса ведет в столицу братской республики через Оршу и Борисов. Таким путем Наполеон в 1812 году шел на Москву и по нему же уходил из России — через реку Березину, которая стала для «великой армии» Стиксом. В этом же направлении летом 1944-го продвигались к Минску части 3-го Белорусского фронта под командованием генерала армии Черняховского.

Если от Рославля повернуть налево, то попадешь на шоссе А‑130, знаменитую Варшавку, построенную еще при государе Николае Павловиче, и в Минск отправишься через Могилев и Березино. Так наступали вой­ска 2-го Белорусского фронта под командованием генерал-­полковника Захарова.

Наконец, из Брянска в Минск можно приехать с юга, по федералке А‑240, — через Гомель, Жлобин, Бобруйск и Осиповичи. Этой дорогой двигались ударные группировки 1-го Белорусского фронта под командованием маршала Советского Союза Рокоссовского.

Столица советской Белоруссии находилась в оккупации долгих 1100 дней и была освобождена 3 июля 1944 года в ходе наступательной операции с кодовым названием «Багратион» силами трех Белорусских фронтов — при содействии 1-го Прибалтийского, которым командовал генерал армии Баграмян. Красная Армия взяла город в кольцо, расчленив минскую группировку противника (3 армии и 2 танковых корпуса) от бобруйской (5 дивизий) — и уничтожив их по отдельности. Менее чем через год похожая операция будет осуществлена при штурме Берлина…

Любопытно, что 16 июля 1944-го в Минске, на поле бывшего городского ипподрома, был проведен Партизанский парад по случаю освобождения города от фашистов. В нем приняли участие тридцать партизанских бригад и два отдельных отряда, сражавшихся на территории БССР, — всего 30 тыс. партизан, которых встречали 50 тыс. минчан.

С трибуны участников парада приветствовал генерал армии Иван Черняховский, а также делегация из города Горький, которая привезла в дар братскому народу эшелон подарков.

Через государственную границу

Минск по своей радиально-­лучевой планировке напоминает Москву. Где-то в районе минских «черемушек» расположена Брестская улица, о которой говорится в песне. По ней можно попасть на улицу Казинца, затем на МКАД (Минскую кольцевую автодорогу), а оттуда — на все ту же «Минку». Трасса идет через Барановичи — прямиком в Брест.

Вой­ска 1-го Белорусского фронта наступали на Брест двумя группами: из района Барановичей, то есть вдоль современного шоссе М‑1, и южнее — вдоль реки Припять. Утром 8 июля 1944-го в результате удара наших частей с севера, востока и юга был взят город Барановичи, 14 июля, после упорных боев в лесисто-­болотистой местности, мы овладели Пинском, а 22 июля Красная Армия охватила с северо-­запада и юго-запада Брест. В окрестностях города-­крепости завязались ожесточенные бои.

К исходу того же дня, на левом крыле 1-го Белорусского фронта, наши вой­ска создали плацдарм на левобережье Западного Буга, с которого подвижные части нанесли удар в направлении польских городов Парчев, Лукув, Седльце и уже в ночь на 25 июля начали сражение за Седльце, в 90 км западнее Бреста. Немцы оказывали яростное сопротивление, стремясь любой ценой сохранить пути отхода для своей брестской группировки. Другая часть наших подвижных вой­ск с того же плацдарма нанесла удар в западном направлении и 23 июля овладела городом Люблин — первым крупным городом на территории Польши, важным опорным пунктом врага, прикрывавшим пути к Варшаве. Преследуя отходящего противника, подвижные части левого крыла 25 июля вышли на Вислу и уже 31 июля вели бои в предместье Варшавы — Праге.

Между тем бои правого крыла 1-го Белорусского фронта за Брест несколько затянулись. Только 27 июля в районе города были окружены три гитлеровские дивизии. На следующий день Брест был очищен от немцев, и над крепостью было водружено красное знамя.

Таким образом, польский Люблин был освобожден
на пять дней раньше белорусского Бреста. В песне же Долматовского — Фрадкина говорится: «С боем взяли город Брест, город весь прошли, и последней улицы название прочли. А название такое, право, слово боевое: Люблинская улица по городу идет — значит, нам туда дорога, значит, нам туда дорога — Люблинская улица на запад нас ведет». Впрочем, эту «неувязку» можно простить — автор следовал, так сказать, общему движению наших вой­ск, не вдаваясь в оперативно-­тактические особенности…

К слову, в Бресте не было и нет Люблинской улицы. Была улица Люблинской унии, которая сегодня носит имя Ленина. Но и этот недочет не так уж важен: из песни слова не выкинешь.

У врат ада

«С боем взяли город Люблин, город весь прошли»… День взятия Люблина был отмечен еще одним событием: солдаты 1-го Белорусского фронта открыли ворота Майданека. Эта фабрика смерти, расположенная на юго-восточной окраине города, стала первым освобожденным нацистским концлагерем.

«Гвардейцы вошли на его территорию — и ужаснулись. На земле лежало несколько сотен уцелевших узников, но бойцы боялись брать их на руки, потому что это были живые скелеты, обтянутые кожей, — рассказывал Матвей Гершман, воевавший в 88-й гвардейской стрелковой дивизии. — Я подошел к одной старушке и говорю: не плачь, бабушка, теперь жить будешь. А она отвечает: мне двадцать три года… Мы видели детей с порезанными руками — из них фашисты выкачивали кровь… Двое суток мы прочесывали Майданек и его окрестности, добивали эсэсовцев. Наши солдаты обнаружили крематорий с еще работающими печами, где догорали груды трупов. Среди них были женские и детские тела».

За 34 месяца существования этого лагеря через него прошли порядка 1,5 млн человек, 360 тыс. из которых были уничтожены, в том числе около 200 тыс. поляков и 100 тыс. евреев. Черный дым над Майданеком расстилался днем и ночью. Сами немцы называли его вторым Аушвицем — вторым Освенцимом.

Машина уничтожения работала организованно. Людей загоняли в бетонные душевые «для дезинфекции», запирали двери и пускали убивающий газ. Трупы сжигали, и даже пеплу немцы находили применение: им удобряли огороды — на полях Майданека пышно росла капуста. Иногда мощностей крематория не хватало, и тогда нацисты прибегали к кострам — как во времена Средневековья. «Такой костер вмещал от пятисот и более тысячи трупов, он горел несколько дней, — сообщал один из свидетелей в протоколе специальной польско-­советской комиссии по расследованию немецких злодеяний в Майданеке. — Кости, оставшиеся после сожжения трупов, перемалывались в специально устроенной для этой цели мельнице».

Освобождение Майданека привлекло внимание мировой общественности. До этого достоверных сведений о гитлеровских концентрационных лагерях почти не было — оттуда не выходили живыми. О зверствах нацистов ходили слухи, казавшиеся невероятными. Но реальность превзошла самые страшные фантазии.

Вскоре в Майданек прибыли советские военкоры. В их числе были Константин Симонов и Роман Кармен. Первый описал увиденное в очерке «Лагерь уничтожения», он вышел 10 августа 1944-го в «Красной звезде» и был переведен на десятки языков мира. Второй снял документальную ленту «Майданек. Кладбище Европы». Этот фильм смотреть тяжело и страшно. И в переводе он не нуждается.

Мы за ценой не постоим

В Люблине нет улицы Варшавской, но есть Варшавская аллея (aleja Warszawska), ведущая на северо-­запад, — и она вполне вписывается в песню «Дорога на Берлин». Сегодня из Люблина в Варшаву можно домчать по скоростной трассе S17 менее чем за пару часов (170 км). Если же двигаться по Варшавской аллее, то есть старой дорогой, которую, вероятно, и подразумевал Долматовский, то путь несколько удлиняется: придется ехать до Пулавы и далее по правому берегу Вислы по шоссе DW 801, минуя Демблин, Гуру-­Кальварию и Карчев. Эта поездка займет более трех часов.

Варшава была освобождена Красной Армией через полгода после взятия Люблина; 1-й Белорусский фронт начал наступление с плацдармов на Висле в районе Магнушева и Пулавы, захваченных еще в 1944-м, нанося главный удар на лодзинском направлении. Преодолев упорное сопротивление 9-й армии вермахта, вой­ска фронта совместно с 1-й армией Вой­ска Польского, сформированной из польских патриотов на территории СССР, после двухдневных боев, 17 января овладели Варшавой. Город был практически уничтожен фашистами. Из почти полуторамиллионного населения в живых, по разным источникам, остались от 500 до 1000 человек. В боях за польскую столицу, за два дня, погибли более 22 тыс. советских солдат. Всего же при освобождении Польши, по данным Г. К. Жукова, сложили головы около 600 тыс. красноармейцев.

К тому времени нами уже были освобождены Бухарест (31 августа 1944-го), София (15 сентября 1944-го) и Белград (20 октября 1944-го). Вслед за Варшавой, после 47 дней тяжелейшего штурма, пал Будапешт (13 февраля 1945-го), затем Братислава (4 апреля 1945-го) и Вена (13 апреля 1945-го). Все эти города с полным правом могли бы быть упомянуты в песне «Дорога на Берлин».

Второго мая в результате семидневных боев пала столица фашистской Германии. А точка в Великой Отечественной вой­не была поставлена в Праге, которая была освобождена за один день — 9 мая 1945 года.За время наступательных операций 1944–1945 годов Красная Армия очистила от нацистов десять государств — Польшу, Чехословакию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Югославию, Австрию, Восточную Германию, частично Данию и Норвегию — 3 млн кв. км территорий, то есть более половины площади зарубежной Европы.На параде, состоявшемся в Москве 24 июня 1945-го, сводный оркестр исполнил песню Евгения Долматовского и Марка Фрадкина «Дорога на Берлин». Под нее по Красной площади прошли воины-­победители. Никакого джаза в ней не было, она прозвучала, как положено, — в ритме военного марша.

Алексей Шлыков

Вдоль скоростной магистрали М‑9 «Балтия» проходит старое Волоколамское шоссе — Волоколамка. Это название стало символом героизма, подвига советского солдата в битве за Москву.

Дорога обелисков

Красногорск — первый крупный населенный пункт, через который проходит Волоколамка. Красной горкой в России традиционно называли живописные урочища, или, как теперь говорят, атмосферные локации. «Расположенный в сильно пересеченной местности, в окружении лесов, Красногорск — один из красивейших городов Подмосковья», — читаем мы в энциклопедии тридцатилетней давности. Сегодня это динамично развивающийся и, пожалуй, самый «футуристичный» полис Московской агломерации. В котором смелые градостроительные решения соседствуют с культурным наследием.

В центре города сохранилась усадьба Знаменское-­Губайлово, принадлежавшая князю В. М. Долгорукову-­Крымскому, екатерининскому генералу, присоединившему Крым к России, — с пейзажным парком и системой прудов. В окрестностях Красногорска «рассыпаны» такие жемчужины, как Ильинское (принадлежало графам Остерманам-­Толстым), Петрово-­Дальнее (князьям Прозоровским), Никольское-­Урюпино (князьям Одоевским). Бриллиантом в этой диадеме, безусловно, является Архангельское — самый знаменитый архитектурно-­парковый ансамбль Подмосковья. В свое время этой роскошной усадьбой владели князья Черкасские, Голицыны, Юсуповы… Они собрали богатейшую коллекцию европейской живописи и библиотеку, насчитывающую 30 тыс. томов.

В 1930-е в музее-­дворце был организован дом отдыха, а затем санаторий для старшего и высшего командного состава Московского гарнизона. В начале июля 1941-го сюда прибыл эшелон с 130 больными детьми из Евпатории. Спустя месяц, в ночь с 5 на 6 августа, фашисты сбросили на территорию усадьбы 300 бомб. Оставшиеся в живых дети, в одном вагоне с музейными экспонатами, были эвакуированы на Урал, в Свердловскую область…

Минуя Опалиху (в этом селе проживал опальный патриарх Никон), нужно тормознуть в Талицах: в 2024-м в поселке, у самой трассы, открылся Музей истории мироздания, где можно совершить путешествие во времени: увидеть, как зарождалась Вселенная, заглянуть в недра Земли и даже погладить динозавра. В этом музее всегда полно детворы…

Военную тему продолжает поселок Снегири. Здесь, на 42-м км шоссе, бойцы 9-й гвардейской стрелковой дивизии полковника Белобородова, сформированной на Дальнем Востоке, остановили фашистов на Волоколамском направлении. Противник буквально засыпал красноармейцев снарядами и минами, беспрестанно бросал в атаку пехоту и танки. Четырежды позиции в районе Снегирей переходили из рук в руки, однако 6 декабря 1941-го наступление гитлеровцев было сломлено: 42-й км Волоколамки стал точкой отсчета контрнаступления советских вой­ск под Москвой. Девятого мая 1967-го на этом месте был открыт мемориал «Рубеж Славы»: легендарный танк Т‑34 на постаменте, со стволом, устремленным на запад, и огромные бетонные пирамиды-­надолбы.

Вместе с дальневосточниками сражались бойцы 316-й стрелковой дивизии генерала Панфилова, 131-го стрелкового полка полковника Докучаева, 1-й гвардейской танковой бригады генерала Катукова, 2-го гвардейского кавалерийского корпуса генерала Доватора, московские ополченцы 18-й стрелковой дивизии полковника Чернышева…

Тяжелейшие бои за город Истру в конце ноября вели подразделения Белобородова и Катукова. Западный берег реки Истра был сильно укреплен гитлеровцами. Однако красноармейцам удалось переправиться через нее. В сильный мороз, под огнем врага, пустив все подручные средства: бревна, заборы, ворота, автопокрышки — все, что могло держаться на воде, они форсировали реку и потеснили фашистов. К исходу 11 декабря город был освобожден. В память о тех днях в центре Истры на братской могиле установлен мемориал. Еще один памятник стоит в городском парке — у могилы Героя Советского Союза Алексея Босова. Командуя ротой тяжелых танков, капитан Босов повел их в атаку у деревни Деньково. Пять наших машин вступили в бой с тридцатью немецкими. Двенадцать из них были уничтожены. Босов и его экипаж геройски погибли.

В Денькове лежат останки другого прославленного танкиста — лейтенанта Дмитрия Лавриненко. На его боевом счету было 52 вражеских танка — это самый большой счет, который имел ­кто-либо из танкистов в Великую Отечественную. Лавриненко погиб в декабре 1941-го на подступах к Волоколамску…

Уникальные документы о битве под Москвой, а также ценные экспонаты, воскрешающие подвиги защитников столицы, сегодня хранятся в Музее обороны Москвы. До 1991 года они экспонировались в Московском областном краеведческом музее, размещавшемся в зданиях бывшего (на то время) Ново-­Иерусалимского монастыря.

Родное пепелище

Свято-­Воскресенский Ново-­Иерусалимский мужской монастырь был основан на живописном берегу реки Истры в 1656 году патриархом Никоном. По легенде, патриарх пригласил на освящение первой постройки обители — деревянного храма Воскресения Христова — царя Алексея Михайловича. «Понеже прекрасно! — подивился государь. — Подобно Иерусалиму!» Никону понравились эти слова, и он задумал создать на сем месте «Прообраз Святой Земли», новый центр русского православия. Холм, с которого царь обозревал окрестности, получил название Сион, возвышенности к востоку и северу — Елеон и Фавор, река Истра стала Иорданом, березовая роща — Гефсиманским садом, а близлежащая деревня Зиновьева Пустошь — Капернаумом. Даже построенный позже белокаменный Воскресенский собор внешне напоминал храм Гроба Господня.

Двухнедельная фашистская оккупация нанесла монастырю колоссальный урон. Варвары разграбили обитель, а затем взорвали, не оставив от «Русской Палестины» камня на камне (факты разрушения Нового Иерусалима фигурировали в обвинительном заключении Нюрнбергского процесса). Однако чудо произошло: под завалами был найден кипарисовый макет храма Гроба Господня, который служил Никону в качестве «первоисточника».Ансамбль воссоздавался в 1950–1990-е годы — несколькими поколениями реставраторов и архитекторов. В 1994-м монастырь вернулся в лоно Русской Православной Церкви.

Еще одно знаковое место (в прямом смысле слова) — Иосифо-­Волоцкий монастырь, расположенный в 20 км к северу от Волоколамска, у деревни Теряево. Основанный иноком Иосифом Волоцким в 1479 году, затем обнесенный каменными стенами, он выступал форпостом, защищавшим Москву на западных рубежах, — давал отпор отрядам Ивана Болотникова, вой­скам Лжедмитрия II, польско-­литовским интервентам. После Отечественной вой­ны 1812 года в нем содержались пленные французы.

Этот монастырь также сильно пострадал в годы Великой Отечественной. Его комплексная реставрация велась с конца 1940-х и завершилась буквально несколько лет назад. Подлинным архитектурным шедевром является пятиглавый четырехстолпный Успенский собор с декором в стиле московского барокко и изразцовыми фризами «павлиний глаз» работы Степана Полубеса…

В царствование Ивана Грозного обитель обрела чудотворный образ Богородицы, который впоследствии получил название «Богоматерь Волоколамская». Он был принесен в дар знатным вельможей Григорием Бельским, более известным как Малюта Скуратов. Грехи глава опричников не замолил, однако сподобился быть погребенным в стенах монастыря. Рядом, в Успенском соборе, покоятся мощи преподобного Иосифа Волоцкого, выдающегося духовного писателя, мыслителя и богослова. В этой же обители нашла свой последний приют Наталья Ивановна Гончарова, теща поэта. Ее имение располагалось в 15 км к западу, в селе Ярополец. Пушкин бывал там неоднократно. «Наталья Ивановна встретила меня как нельзя лучше, — писал он жене в 1834-м. — Она живет очень тихо и уединенно в своем разоренном дворце и разводит огороды над прахом твоего прадедушки, Дорошенки, к которому я ходил на поклонение».

От Яропольца до Волоколамска — 15 км по местной дороге. Этот город, основанный у Ламского волока на водном пути из Новгорода во владимирские и рязанские земли, старше Москвы: первое упоминание о нем датировано 1135 годом. До наших дней сохранился Земляной кремль, расположенный на высоком холме, включающий в себя храмовый комплекс, — настоящий музей под открытым небом.

Туристы, приезжающие в Волоколамск, обязаны посетить мемориал 28 героям-­панфиловцам у разъезда Дубосеково, он находится в 9 км юго-восточнее города.

Позади Москва!

Много в России памятников павшим в Великой Отечественной вой­не, не перечесть, но этот — один из самых впечатляющих, самых пронзительных. Посреди широкого поля, словно из-под земли, вырастают шесть гранитных фигур 10-метровой высоты, обращенных на запад. Шесть воинов-­богатырей, олицетворяющих многонациональный состав 316-й дивизии Панфилова, сформированной в Алма-­Ате. Фигуры разбиты на три группы: «К бою готовы!», «Клятва на верность Родине», «Впередсмотрящий»…

Осенью 1941-го немцы сосредоточили огромные силы на западном направлении. Фашистское командование настолько было уверено в своей скорой победе, что главный квартирмейстер немецкой армии отдал приказ, где и как размещать вой­ска в Москве и под Москвой. Каждому солдату вермахта, в случае захвата Москвы, было обещано поместье в 100 гектаров земли. Геббельс приказал всем берлинским газетам, чтобы они на 12 октября оставили площадь для «экстренного сообщения».

Главный удар гитлеровцы наносили на участке Панфиловской дивизии, левый фланг которой прикрывал Волоколамское шоссе — путь на Москву. Двадцать седьмого октября гитлеровцы овладели Волоколамском, но дальше в течение почти месяца не продвинулись ни на метр. Панфиловцы стойко держали фронт шириной 12 км, дав возможность нашим вой­скам укрепиться на новом рубеже.

Пятнадцатого ноября бойцы 1075-го стрелкового полка панфиловской дивизии заняли круговую оборону между деревней Нелидово и железнодорожным разъездом Дубосеково. «Наш взвод истребителей танков — 4-й роты капитана Павла Гундиловича, в котором служил я солдатом, стоял на левом фланге, — вспоминал участник событий Григорий Шемякин, один из пятерых уцелевших в том неравном бою. — Было нас двадцать восемь, и приняли мы удар 50 неприятельских танков. Уже с утра 16 ноября на нашу позицию с воздуха посыпались бомбы. Не успел леденящий ветер развеять дым, как видим: поднимаются цепи вражеских автоматчиков. Только подошли они метров на сто, как раздался свист. По этому сигналу мы открыли огонь. Метко застрочил из пулемета Иван Шепетков. Я его знал, он работал акробатом в алма-атинском цирке. Локоть к локтю стреляли по фашистам колхозник казах Аликбай Касаев, слесарь Гавриил Митин, колхозник киргиз Дуйшенкул Шопоков. Отбили атаку… Тогда противник бросил на нас 20 танков и под их прикрытием еще большую группу автоматчиков. Как раз в это время я и увидел политрука нашей роты Василия Клочкова. Не усидел он на наблюдательном пункте, пробрался к нам в окопы под бешеным огнем. Любили мы этого душевного человека. Многие знали его по Алма-­Ате… Слышим его спокойный голос: «Двадцать танков — меньше, чем по одному на брата. Это не так уж много». Один танк шел прямо на мою ячейку. Осталось до меня метров двадцать, я приподнялся и кинул гранату. Взрывная волна завихрила снег. Вижу, метко бросает бутылку с горючей смесью мой сосед Григорий Конкин, рядом танк поджег Мусабек Сенгирбаев, еще дальше подорвал гусеницу у танка Нурсутбай Есебулатов. Два танка подорвал Иван Шадрин, четыре — бронебойщики Петр Емцов и Николай Белашев. Так уничтожили мы 14 машин. Уцелевшие повернули назад… Четыре часа длился этот бой. Поредели наши ряды. Убит Николай Трофимов, истекает кровью Григорий Петренко, упали Абрам Крючков и Яков Бондаренко… А тут на нас двинулись еще 30 вражеских танков. И в эту минуту я слышу голос Клочкова: «Братцы! Велика Россия, а отступать некуда! Позади Москва!» Тяжелораненный политрук со связкой гранат бросился под фашистский танк и подорвал его. Тут и меня контузило. Только потом, через год, возвратившись в родную дивизию, узнал я, что подбили мы тогда 18 танков. Прорвать оборону врагу не удалось…»

Все 28 бойцов, не пропустивших фашистские танки на Волоколамское шоссе, были удостоены звания Героя Советского Союза — павшие и живые.

Уже 17 ноября Указом Верховного Совета СССР 316-я стрелковая дивизия была награждена орденом Красного Знамени и преобразована в 8-ю гвардейскую, а ее командир, 48-летний генерал-­майор Панфилов, награжден третьим орденом Красного Знамени. Он погиб на следующий день — у деревни Гусенёво, недалеко от Волоколамки. Крошечный осколок минометной мины пробил ему висок. Рассказывали, что своей заботой о солдатах Иван Васильевич напоминал Суворова. Бойцы промеж себя называли его Батей, Аксакалом. И даже выражения у него были под стать наставлениям из «Науки побеждать»: «Победа куется до боя», «Солдат умом должен воевать», «Не торопись умирать — учись воевать», «Солдат в бой идет не умирать, а жить».

Не в землю нашу полегли когда-то

За Волоколамском «эстафету» принимает федералка М‑9 «Балтия», она тянется на запад, степями, полями, прямая, как стрела. Курьяново, Шаховская, Погорелое Городище, Княжьи Горы, Зубцов… — указатели населенных пунктов мелькают перед глазами, как страницы книги, поднятые порывами ветра… И вот уже поворот на Ржев — город воинской славы.

Долгие годы отечественная историческая наука не уделяла должного внимания Ржевской битве, а между тем она была самой масштабной, самой длительной и самой кровопролитной за всю историю Великой Отечественной вой­ны. А возможно, и за всю мировую историю. Только по официальным данным, безвозвратные потери нашей страны в этих боях, продолжавшихся с 8 января 1942-го по 31 марта 1943-го, составили 776 889 жизней.

Несмотря на название, битва велась не за сам город: главной задачей Красной Армии была ликвидация Ржевско-­Вяземского плацдарма противника, находящегося в 160 км от столицы. На этой территории размером 200 на 160 км немцы сосредоточили группу армий «Центр» для второго «прыжка на Москву». В свою очередь, в случае утраты немцами плацдарма он становился для Красной Армии «воротами в Германию». Гитлер заявил, что потеря Ржева равносильна потере половины Берлина.

Бои велись не только в районе Ржева, но и в Московской, Смоленской, Тульской и Калининской областях. Ржевская битва — это пять разнесенных во времени операций, которые советские вой­ска провели против немецко-­фашистских захватчиков: четыре наступательных и одна оборонительная. Завершающая, вторая Ржевско-­Вяземская наступательная, началась в первых числах марта 1943 года.

В результате успешного продвижения Красной Армии на курском направлении враг все же решился оставить Ржевско-­Вяземский плацдарм — чтобы высвободить крупные силы для удара в районе Курска и Орла. Тем самым немцы намеревались взять реванш за Сталинград. Ставка Верховного Главнокомандования, вскрыв план противника, поручила вой­скам Калининского и Западного фронтов организовать его преследование. Чтобы его затруднить, Гитлер приказал превратить оставляемый район в «зону пустыни»: мелкие населенные пункты сжечь, жителей либо угнать, либо уничтожить, все запасы ликвидировать. Крупные НП с каменными постройками и города, являвшиеся узлами дорог, подготавливались для обороны арьергардными частями. Особое внимание противник уделял разрушению шоссе и мостов.

В ходе преследования жестокие бои разгорелись за города Ржев, Гжатск (ныне Гагарин) и Вязьму. Понесший значительные потери немецкий гарнизон Ржева, избегая окружения, покинул свои позиции, и 3 марта наши солдаты вошли в город. Из 80 тыс. человек, составлявших его население, в живых остались 248. Сам город являл собой страшное зрелище. «Мне не удалось побывать у Сталинграда, но Ржева я не забуду, — писал Илья Эренбург, служивший военкором. — Неделями шли бои за пять-шесть обломанных деревьев, за стенку разбитого дома да крохотный бугорок… В штабах лежали карты с квадратами города, но порой от улиц не было следа».

В 2020 году у поселка Есинка, на 239-м км трассы М‑9 «Балтия», при участии Президента Российской Федерации и Президента Республики Беларусь был открыт Ржевский мемориал Советскому солдату — 25-метровая статуя воина, возвышающаяся на искусственном кургане над коридором стальных плит с именами павших. Он стоит в гимнастерке и развевающейся плащ-палатке, которая, окутывая его снизу, превращается в разлетающуюся стаю из 35 журавлей. На одном только месте строительства мемориала поисковики нашли тела более 700 солдат и офицеров Красной Армии. А на Военном мемориальном кладбище Ржева покоятся свыше 25 тыс. красноармейцев — смертию смерть поправ…

Алексей Шлыков

Фото из архива Министерства обороны РФ

 В России с 2021 года проводится масштабная работа по модернизации пунктов пропуска через государственную границу. В настоящее время из установленных 379 пунктов функционируют 313. За период с 2021 по 2024 год Минтранс России выполнил 245 мероприятий по развитию трансграничной инфраструктуры.

Проведенная Росгранстроем работа по модернизации пунктов пропуска на территории РФ позволила увеличить пропускную способность на приоритетных участках почти в два раза на границе с Китаем, в 2,5 раза на границе с Монголией, в пять раз на границе с Азербайджаном, а также в два раза на границе с Грузией.

Такие цифры прозвучали на заседании Совета по развитию транспортного комплекса в субъектах Российской Федерации, которое провел председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов.

В обсуждении приняли участие сенаторы Российской Федерации, первый заместитель министра транспорта Российской Федерации Валентин Иванов, директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через государственную границу Минтранса России Михаил Кокаев, руководитель дирекции по строительству и эксплуатации объектов Росграницы (Росгранстрой) Геннадий Безлобенко, заместитель руководителя Росавтодора Игорь Костюченко, представители других министерств и ведомств, субъектов РФ.

Участники заседания обсудили меры, необходимые для сокращения времени досмотра грузовых транспортных средств на автомобильных пунктах пропуска через государственную границу РФ, а также вопросы обустройства площадок для стоянки грузовых транспортных средств и участков автодорог на подъездах к пунктам пропуска.

Кроме того, были внесены предложения по совершенствованию нормативно-­правового регулирования в целях оптимизации функционирования и развития пунктов пропуска. В частности, речь шла о возможности внесения изменений в Земельный кодекс, касающихся механизма образования участков из состава земель лесного фонда и сельхозназначения для целей обустройства госграницы.

Грузооборот растет

Открывая дискуссию, Андрей Кутепов напомнил, что в апреле 2024 года в Совете Федерации уже рассматривались меры, необходимые для выполнения поручения Президента РФ о сокращении времени досмотра на пунктах пропуска до 10 минут. В частности, речь шла о создании единой информационной системы пропуска через госграницу, переходе на электронные перевозочные документы, внедрении интеллектуальных пунктов пропуска, расширении практики ведения электронной очереди, оснащении пунктов пропуска инспекционно-­досмотровыми комплексами для ускорения проведения контроля. И самое главное — о модернизации пунктов пропуска на наиболее загруженных направлениях — Юг и Восток.

Руководитель ФГКУ «Росгранстрой» Геннадий Безлобенко сообщил о проведении комплексной модернизации 14 приоритетных пунктов пропуска, завершении реконструкции автомобильного пункта пропуска на границе с Монголией — Кяхта (увеличение почти в 2,5 раза), на границе с Грузией — Верхнего Ларса (увеличение в два раза), на границе с Азербайджаном — Яраг-­Казмаляра (увеличение в три раза). Также завершена реконструкция железнодорожных пунктов пропуска Нижнеленинское и Забайкальск на российско-­китайском участке госграницы. Обустроены 13 пунктов пропуска на административной границе с новыми регионами, что позволило увеличить пропускную способность с 14,7 тыс. автомобилей в сутки до 37 тыс.

Семь пунктов пропуска — Тагиркент-­Казмаляр на границе с Азербайджаном, Петухово и Маштаково на границе с Казахстаном, Забайкальск на границе с Китаем, Весело-­Вознесенка, Матвеев-­Курган и Джанкой на административной границе с историческими субъектами РФ — оснащены отечественными инспекционно-­досмотровыми комплексами портального типа (ПИДК).

«Это современное оборудование российского производства, позволяющее сканировать 100% грузовых транспортных средств в динамическом потоке, выявлять быстро и безопасно запрещенные к провозу предметы и вещества», — сказал Геннадий Безлобенко.

Кроме того, введены в эксплуатацию такие инновационные цифровые решения, как электронная очередь, диспетчеризация, мониторинг, информирование водителей об очередях на границах.

Напомним, что с 1 сентября 2023 года вступили в силу положения 24-го федерального закона, регулирующие работу системы резервирования даты и времени подъезда к автомобильным пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации. В рамках этого закона у Минтранса России появились полномочия определять порядок регулирования и действия этого механизма.

Правительство РФ утвердило перечень пунктов пропуска, где применяется электронная очередь. Сейчас в него входят четыре пункта пропуска: Бугристое в Челябинской области (на границе с Казахстаном), Забайкальск в Забайкальском крае (на границе с Китаем), Тагиркент-­Казмаляр в Дагестане (на границе с Азербайджаном), Чернышевское в Калининградской области (на границе с Литвой).

Эти погранпереходы были выбраны не случайно в качестве пилотных, так как являются наиболее загруженными в части грузового трафика. Например, в Забайкальске ежедневно границу пересекают порядка 300 грузовиков, в Бугристом — более 750 грузовых транспортных средств. Здесь применение системы резервирования наиболее актуально, убеждены специалисты.

Кроме того, в пункте пропуска Тагиркент-­Казмаляр проходит апробация прототипа «интеллектуальных пунктов пропуска», проинформировал первый заместитель министра транспорта Валентин Иванов.

«Мы вместе с другими государственными органами осуществляем мониторинг, установили все системы, которые входят в «интеллектуальный пункт пропуска», ведем донастройку. Полученный опыт поможет нам устранить замечания и улучшить работу», — добавил Валентин Иванов.

С 1 марта 2024 года бронирование даты и времени пересечения госграницы для граждан РФ стало возможным на портале «Госуслуги», а для граждан иностранных государств — в государственной информационной системе электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД).

Бесплатный цифровой сервис резервирования даты и времени подъезда к пунктам пропуска призван обеспечить порядок и контроль при формировании очередности проезда грузовиков к пунктам пропуска и минимизировать скопление транспорта на дорогах.

По словам руководителя Росгранстроя, реализация указанных мероприятий позволила в течение 2021–2024 годов повысить пропускную способность автомобильных пунктов пропуска на границе с Азербайджаном в пять раз, с Монголией — в 2,5 раза, с Грузией — в два раза, с Китаем — почти в два раза, с Казахстаном — в 1,1 раза. Как следствие, в 2023-м по сравнению с 2021 годом на 49% вырос грузооборот на сухопутных участках государственной границы с Китаем, Азербайджаном, Грузией и Монголией.

Обратный отсчет пошел

Что можно успеть за 10 минут? Как известно, можно добежать до канадской границы, а можно сократить время досмотра на пунктах пропуска.

Безусловно, поручение Президента РФ по сокращению осмотра грузового транспорта до 10 минут на автомобильных пунктах пропуска находится на особом контроле. Как сказал Геннадий Безлобенко, для достижения этого показателя на 55 приоритетных пунктах пропуска, утвержденных правительством, создается необходимая инфраструктура и сокращается время контрольных операций. При этом на 23 пунктах запланирована комплексная модернизация, на 32 — дополнительное обустройство и оснащение.

«Вместе с тем существует ряд проблем. В частности, отсутствуют обязательный механизм предварительного информирования госконтрольных органов о планируемых пересечениях границы грузов, ТС и лиц как на убытие из РФ, так и на прибытие, а также механизм предварительной проверки предоставленных данных и документов для обеспечения получения перевозчиками обратной связи и последующей диспетчеризации «зеленого» и «красного» коридоров», — подчеркнул руководитель Росгранстроя.

На приграничных участках также не развита инфраструктура, позволяющая обеспечивать системное выполнение функций и предоставление услуг, связанных с международными грузоперевозками.

Геннадий Безлобенко призвал расширить практику определения иных мест убытия и прибытия на всех приоритетных участках границы, а также обеспечить обязательную информационную связанность иных мест с пунктами пропуска для возможности диспетчеризации транспорта к месту прохождения контроля.

В этой связи директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через государственную границу Минтранса России Михаил Кокаев обратил внимание на недопустимую ситуацию, когда за проезд через иное место с перевозчиков взимают плату.

Также Росгранстрой выступает за дальнейшее развитие технологии автоматического анализа снимков, полученных с инспекционно-­досмотровых комплексов всех типов, с использованием технологии искусственного интеллекта.

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко рассказал о работе по обустройству участков автомобильных дорог на подходах к пунктам пропуска площадками для размещения грузовых транспортных средств. Всего запланировано 12 таких площадок, которые находятся в разной степени готовности.

«По шести объектам, к сожалению, в пятилетнем плане не предоставлены соответствующие бюджетные ассигнования на выполнение работ по капитальному ремонту, но в плане эти объекты есть, и при очередном бюджетном цикле на период 2026–2028 годов мы будем выходить с предложениями по бюджетным ассигнованиям на выполнение работ по капитальному ремонту», — заверил Игорь Костюченко.

ПИДК — это быстро и безопасно

Директор департамента радиоэлектронной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Юрий Плясунов проинформировал, что российским производителем и поставщиком инспекционно-­досмотровых радиометрических комплексов является компания «Скантроник Системс», входящая в контур государственной корпорации «Ростех». Организация производит четыре вида ИДК — портальный, мобильный, стационарный и железнодорожный. В целом доля использования отечественных комплектующих при производстве ИДК превышает 95%.

Время досмотра в каждом отдельном случае несколько отличается: портальные ИДК — 27 секунд, стационарные — до пяти минут, мобильные — порядка шести, анализ железнодорожного состава из 70 вагонов занимает примерно 20 минут.

В 2024-м произведены 11 единиц ИДК различных типов, суммарно за период с 2018 по 2024 год — 46 единиц. В текущем году в производстве находятся шесть портальных, один стационарный и 11 мобильных комплексов. «К концу года общий объем производства составит 64 единицы. Производственные мощности предприятия в целом составляют порядка 36 единиц всех видов комплексов ежегодно. То есть, до 2030 года будут произведены 180 единиц.

Представитель Минпромторга призвал синхронизировать производственную программу предприятия с потребностями по оснащению ИДК. «При необходимости мы готовы оказать предприятию дополнительную поддержку по развертыванию производственных мощностей. Целесообразно после согласования указанной программы заключить с предприятием контракт на весь период ее реализации с учетом текущей ключевой ставки, предусмотрев объем авансирования в объеме 80%. Это позволит сократить сроки и минимизировать затраты при закупке необходимых комплектующих изделий», — резюмировал Юрий Плясунов.

Даешь типовой проект!

Аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов акцентировал внимание на необходимости более широкого использования типовых проектов пунктов пропуска, что позволит снизить их стоимость и сократить сроки строительства.

Он подчеркнул, что в 2024 году были введены в эксплуатацию пять пунктов пропуска, начало эксплуатации семи пунктов перенесено на 2025-й.

«Одной из причин переноса сроков является отсутствие единого подхода к формированию технических параметров при проектировании и строительстве автомобильных пунктов пропуска, что приводит к избыточному формированию требований государственных контрольных органов к их характеристикам и оснащению», — заявил Валерий Богомолов.

По его словам, в ходе контрольных мероприятий выяснилось, что при разработке проектной документации на реконструкцию и строительство автомобильных пунктов пропуска с одинаковой проектной пропускной способностью площадь застройки могла отличаться на 50–90%.

Валерий Богомолов напомнил, что в 2022 году Счетная палата РФ направила в Правительство РФ письмо с рекомендацией поручить Минтрансу России проработать вопрос об установлении порядка классификации автомобильных пунктов пропуска по категориям в зависимости от их пропускной способности, включая требования к их характеристикам и оснащению.

Согласно информации, представленной Минтрансом России в Правительство РФ в январе 2024 года, данная методика определения порядка классификации пунктов пропуска по категориям находится в стадии разработки.

Валентин Иванов согласился с необходимостью типизации прежде всего автомобильных пунктов пропуска. На первом этапе по типовым проектам будут строиться здания — административно-­бытовые комплексы, залы обслуживания и осмотра пассажиров, кинологические службы и т. д. А дальнейшее планировочное решение будет приниматься в зависимости от конкретных особенностей каждого пункта пропуска: уровня пропускной способности, наличия пассажирского сообщения, номенклатуры и объемов перевозимых грузов. Ярким примером нестандартного подхода является зажатый между скалой и рекой пункт пропуска Верхний Ларс на границе с Грузией.

«Мы достигли там феноменальной пропускной способности на квадратный метр при условии, что был вынесен в иное место прибытия ряд процедур оформления», — сказал Валентин Иванов.

Геннадий Безлобенко анонсировал типовой проект пункта пропуска на площадке Кани-­Курган в Амурской области, который в 2025 году будет введен в эксплуатацию. «Это первый подобный пункт пропуска в нашей стране, утвержденный приказом Минтранса, где учтены все технические, технологические и архитектурные решения, внутреннее благоустройство, логистика. Следующий пункт мы планируем обустроить на о. Большой Уссурийский в Хабаровском крае. Все будет единообразно и сделано для удобства пользователей», — пояснил Геннадий Безлобенко.

Валентин Иванов предложил внести ряд изменений в действующее законодательство. В частности, предусмотреть возможность временной эксплуатации пунктов пропуска в период их реконструкции по аналогии с линейными объектами, где отдельные участки возможно начинать эксплуатировать до полного ввода объекта; внести поправки в Лесной и Земельный кодексы, предусматривающие упрощенный порядок перевода земельных участков соответствующей категории при обустройстве госграницы; внедрить механизм предварительного информирования при пересечении госграницы как на въезд, так и на выезд из РФ.

Татьяна Павлова

Изменения климатических условий в зоне вечной мерзлоты вносят коррективы в работу специалистов дорожного хозяйства.

Значительная доля дорог международного логистического коридора «Север — Юг» проходит через зоны вечной мерзлоты. И сейчас, когда наблюдается повышение среднегодовых температур, природный фактор начинает оказывать существенное влияние на транспортно-­эксплуатационные показатели. При оттаивании мерзлых грунтов все чаще встречаются просадки как дорожного полотна вместе с основанием, так и опор искусственных сооружений. В некоторых местах фиксируется сползание откосов, из-за чего на проезжей части появляются трещины шириной до 15 сантиметров и глубиной порядка трех метров.

Работа на опережение

По большей части явлениям подвержены федеральные автомобильные трассы Р‑297 «Амур», Р‑258 «Байкал», А‑360 «Лена», А‑331 «Вилюй» и Р‑504 «Колыма». Чтобы адаптировать дорожный каркас под изменения, происходящие в криолитозоне, вместе с научным сообществом дорожники работают на опережение: отслеживают процессы, которые могут повлиять на целостность федеральных, региональных и местных трасс. Так, четыре года назад по заданию Федерального дорожного агентства были организованы посты наблюдения с датчиками влажности и теплового потока в знаковых точках первой дорожно-­климатической зоны, и сегодня ученые продолжают собирать данные (в 2024 году количество точек мониторинга расширилось — новые появились на трассе «Амур»).

«Ни в советское, ни в постсоветское время исследования такого рода никем не проводились», — подчеркивает научный сотрудник Института мерзлотоведения им. Мельникова Андрей Литовко, добавляя, что с 1980-х годов температура изменилась примерно на 2,7 градуса по Цельсию.

Параллельно с этим идет работа над развитием нормативной базы для дорог в криолитозоне. Накопленные с помощью мониторинга данные должны лечь в основу новых документов в части проектирования, строительства и содержания магистралей в условиях вечной мерзлоты. Ожидается, что в будущем их можно будет применять и для работ в Арктической зоне.

Напомним, что в марте 2022 года утвердили дорожную карту «мерзлых» федеральных трасс, которая вошла в отраслевой план адаптации к изменениям климата в области транспорта. Тогда руководитель Росавтодора Роман Новиков указывал на необходимость актуализации технических решений и поиска новых подходов в зависимости от меняющихся природно-­климатических условий. В качестве первостепенной задачи были обозначены мероприятия, направленные на обеспечение надежности сооружений, их долговечности уже с момента проектирования.

С подобным подходом соглашаются и представители строительной отрасли, которые также говорят о необходимости корректировки нормативной базы и выработке рекомендаций еще на стадии проектирования. В идеале, по мнению руководителя направления «Норникеля» Алихана Аварского, нужно стремиться к тому, чтобы при проектировании учитывались прогнозируемые будущие изменения. Например, уже в проекте можно учитывать оснащение объектов, строящихся на мерзлоте, системой мониторинга фундаментов.

Нестандартные решения в ремонте

В настоящее время видно, что изменение климата в Дальневосточном федеральном округе оказывает большое влияние на дорожную деятельность, так как увеличивается динамика пучения грунта и развиваются термокарстовые процессы. Как рассказывает начальник отдела ОКК АО «Труд» Николай Полонов, подрядным организациям, занимающимся эксплуатацией данных трасс, приходится не только устранять повреждения в рамках гарантийных обязательств, но и за свой счет проводить мероприятия по замедлению процессов таяния грунтов. В общей сложности с 2018 года компания потратила на ремонт подобных участков 133 млн руб­лей на трассе «Амур» и 69 млн руб­лей на автодороге «Лена». «Надо искать пути решения. Мы всегда выступаем за диалог, привлечение научно-­исследовательского сообщества, и я уверен, что при консолидации сил заказчиков, подрядчиков и науки найдем решение данной проблемы», — говорит Николай Полонов.

Тем не менее специалисты работают на опережение. В качестве предупреждающих и защитных мероприятий дорожники используют два метода: устройство охлаждающих берм или солнцезащитных экранов. Вот только эффективность данных подходов составляет всего 60–70%.

Появление дефектов на фоне изменения климатической обстановки отмечают и в ФКУ ДСД «Дальний Восток». На одном из последних мероприятий дорожной отрасли заместитель главного инженера ФКУ ДСД «Дальний Восток» Виктор Банин отметил, что особого подхода требует участок автомобильной дороги Р‑504 «Колыма» между Якутском и Магаданом, где в рамках мероприятий, направленных на увеличение к 2030 году доли автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям на уровне не менее 85 процентов, будет выполнено устройство теплоизоляционных слоев из плит «Пеноплэкс» для сохранения многолетнемерзлых грунтов в основании насыпи земляного полотна.

А вот на отрезке автомобильной дороги Р‑297 «Амур» км 937+692 — км 938+492 будет применен другой подход. Здесь запланированы мероприятия по стабилизации высокотемпературных многолетнемерзлых грунтов основания насыпи земляного полотна по технологии струйной цементации (инъектирования). Данный участок трассы Чита — Невер — Свободный — Архара — Биробиджан — Хабаровск уже приводили к нормативу в 2020 году путем устройства асфальтобетонного покрытия, однако дефекты появились вновь. Для наглядности аудитории представили фотографии объекта до проведения ремонтных работ и после.

Отметим, что на участках «Амура» дорожники также устраивают охлаждающие и водоотжимные бермы, чтобы защитить грунт от таяния вечной мерзлоты и продлить срок службы дорожной одежды.

Проблемы наледей

На федеральной трассе «Лена» проблемы создают наледи. Активное освоение Якутии началось около века назад, и уже тогда — в 1920-х годах — при строительстве дороги стало известно о появлении наледеобразования вдоль проезжей части «Лены», когда подземные воды в результате разгрузки и выхода на поверхность начинают намерзать и послойно образуют огромные массивы льда.

Заведующий лабораторией подземных вод и геохимии криолитозоны Института им. Мельникова Леонид Гагарин обращает внимание, что в 1927–1928 годах было зафиксировано наличие 117 единиц наледей, из которых больше половины находились в долинах рек, а остальные развивались на склонах. В качестве методов борьбы тогда были созданы мерзлотные пояса в виде валов или траншей. Они собирали грунтовые воды в нужных местах — подальше от проезжей части. Однако сегодня метод не работает и, как следствие, возникают проблемы с состоянием трассы. В результате дорожникам приходится проводить большое количество ямочных ремонтов, скалывать наледи и устанавливать противоналедные заборы. Однако это работа лишь со следствием, а не с причиной. Тем более что за сто лет количество наледей так и осталось на прежнем уровне. «Как было 117 наледей на этой дороге, так они и остаются. Каждый год мы выезжаем, проводим измерения, смотрим, как они взаимодействуют с дорогой. Среди типичных проблем: выпучивание опор мостов, просадки, забивание водопропускных сооружений и выход наледей на проезжую часть», — говорит ученый.

Чтобы добраться до данных о причинах образования наледей, специалисты Института им. Мельникова определили 16 ключевых точек и пробурили скважины для наблюдений за поведением мерзлых грунтов и вод под основанием дороги. Как поясняет Леонид Гагарин, уже определено, что не везде причины явления идентичны. Так, в одном случае наледь образуют грунтовые воды, а в другом — глубинные, поэтому требуются различные подходы и инженерно-­технические решения для устранения последствий. В идеале ученые хотят добиться успехов в прогнозировании, чтобы сразу знать, где могут начаться процессы наледеобразования, если трассировать дорогу по указанной траектории.

Также изучаются грунты под трассами «Амур», «Колыма» и «Вилюй».

Рекомендации по инженерно-­геокриологическому мониторингу

В конце марта 2025 года рекомендации по инженерно-­геокриологическому мониторингу дал начальник управления методов проектирования автомобильных дорог ФАУ «РОСДОРНИИ» Александр Кулижников. Отметим, что специалисты ФАУ «РОСДОРНИИ» имеют многолетний опыт выполнения подобных работ в Арктическом регионе (Архангельская, Мурманская и Магаданская области, Ямало-­Ненецкий автономный округ, республики Коми и Бурятия). Речь идет об инженерно-­геологических изысканиях при строительстве новых автомобильных дорог, разведке запасов дорожно-­строительных материалов в притрассовых карьерах, обследовании дорожных конструкций, а также изысканиях, строительстве и эксплуатации ледовых переправ и ледовых дорог.

Эксперт отметил, что при выполнении инженерных изысканий на многолетнемерзлых грунтах необходимо соблюдать СП 493.1325800.2020 «Инженерные изыскания для строительства в районах распространения многолетнемерзлых грунтов. Общие требования», чтобы не допустить нарушения сложившихся инженерно-­геокриологических условий и сохранить экологическое равновесие. Так, количество инженерно-­геологических выработок зависит от инженерно-­геокриологических условий и составляет до 1600 штук на 1 кв. км на площадных объектах и до 100 штук на 1 пог. км — на линейных. При этом при выполнении буровых работ в Арктическом регионе следует опасаться образования вертикальных протаивающих поверхностей в верхней части выработок, которые способствуют разрушению крупных массивов протаивающих грунтов.

Таким образом, при проведении инженерных изысканий предпочтение стоит отдавать неразрушающим и бесконтактным технологиям, заменяя ими традиционные подходы. В их числе — лазерное сканирование и георадиолокационные исследования, которые можно проводить как стационарно с земли, так и бесконтактно с применением квадрокоптеров. Кроме того, георадары позволяют проводить изучение грунтов на большой глубине, а также дают возможность выполнять работы в темное время суток и при отрицательных температурах. «Георадарные работы являются неразрушающими и высокопроизводительными. За сутки можно записать более 500 км георадиолокационного профиля автомобильных дорог при помощи передвижных лабораторий, оснащенных необходимым оборудованием. Они позволяют значительно снизить количество инженерно-­геологических выработок на однотипной местности, тем самым сохраняя уникальную экологическую систему Арктической зоны», — отмечает Александр Кулижников.

Кроме того, начальник управления методов проектирования автомобильных дорог ФАУ «РОСДОРНИИ» указал, что недопустимое транспортно-­эксплуатационное состояние отдельных участков дорог чаще всего является результатом инженерно-­геокриологических процессов.

Светлана Лянгасова

Прошло более двенадцати лет с того дня, как в Москве в формате пилотного проекта появились первые муниципальные платные парковки — на улицах Петровка и Каретный Ряд.

Подробнее