Критерий – «температура воздуха наиболее холодных суток»

Автор Л.М. Гохман, к.т.н.

Повсеместное наличие температурных трещин на дорожных, мостовых и аэродромных покрытиях, которые появляются, как правило, после первого, реже – после второго года эксплуатации, свидетельствует о том, что действующее дорожно-климатическое районирование не учитывает специфику свойств и поведение асфальтобетона в климатических условиях России.

Очевидно, что определяющее влияние на трещиностойкость материалов, используемых для устройства покрытий, оказывает качество применяемого вяжущего. В настоящее время в России действуют два государственных стандарта на органические вяжущие материалы: ГОСТ 22245­90 на дорожные битумы и ГОСТ Р 52056­2003 на полимерно­битумные вяжущие на основе блоксополимеров типа СБС (ПБВ).

Критерием при назначении области применения битумов в дорожном строительстве в соответствии с Приложением 1 к ГОСТ 22245­90 «Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия» является «среднемесячная температура наиболее холодного времени года», которая для I дорожно­климатической зоны – не выше минус 20 °С; для II, III зон – от минус 10 °С до минус
20 °С; для II, III, IV зон – от минус
5 °С до минус 10 °С; для IV и V зон – не ниже плюс 5 °С. Систематическое образование трещин на дорожных покрытиях России свидетельствует о том, что этот критерий выбран неправильно, так как дорожные битумы ни в одной из климатических зон России не могут обеспечить требуемую трещиностойкость асфальтобетонных покрытий, несмотря на то, что характеризуются в ряде случаев значением температуры хрупкости, удовлетворяющей указанному критерию. Это связано с тем, что температура хрупкости дорожных битумов любых марок по Фраасу всегда выше минус 20 °С, а минимальные температуры зимой и особенно в ночное время в России на 96% территории всегда ниже минус 20 °С и достигают минус 63 °С.

Полагаю, что для того, чтобы избежать или минимизировать возможность возникновения трещин на покрытиях, необходимо ориентироваться не на «среднемесячные», а на минимальные, наиболее низкие температуры воздуха в регионе, где эксплуатируется покрытие. При этом необходимо учитывать, что часть углеводородов вяжущих диффундирует в поры минеральных материалов, что приводит к повышению температуры хрупкости пленок вяжущих, а следовательно, и асфальтобетона. Результаты специальных исследований показывают, что если вяжущее перешло в хрупкое состояние, то первые же динамические воздействия от колес автомобилей приведут к образованию трещин, сначала микротрещин, в объеме асфальтобетона, а затем и поперечных трещин на покрытии. Трудно предположить, что процесс образования трещины займет больше времени, чем несколько часов. Поэтому за критерий начала образования трещин надо принимать наиболее низкую отрицательную температуру воздуха наиболее холодных суток в районе эксплуатации покрытия.

Исследования, проведенные ранее в СоюздорНИИ, показывают, что если температура испытания асфальтобетона или полимер­
асфальтобетона любых типов структуры ниже температуры хрупкости по Фраасу битумов или ПБВ, использованных в качестве вяжущего, то, независимо от толщины пленки вяжущего, наступает хрупкое разрушение материала – образуются трещины.

Эксплуатация дорожных, мостовых и аэродромных покрытий при температурах, когда вяжущее находится в хрупком состоянии, приводит к значительному сокращению срока службы самих покрытий и всей дорожной одежды по следующим причинам.

Полную версию статьи читайте в номере.

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Заявка на подписку

Заполните это поле.
Введите, пожалуйста, адрес электронной почты!
Укажите версию подписки
Укажите период подписки
Введен недействительный тип данных
Введен недействительный тип данных
Заполняя данную форму, я передаю свои персональные данные в компанию АО "Издательство Дороги" и выражаю согласие на их последующую обработку и хранение в соответствии с ФЗ РФ №152 "О персональных данных"