Кажется, еще недавно трасса А-360 «Лена», соединяющая Транссибирскую магистраль с Якутском, входила в десятку самых «непроезжих» российских дорог.
Не потому, что она была плохо сделана. Строили ее на совесть и денег на нее не жалели. За более чем столетнюю историю строительства А-360, или, как ее называли, Амуро-Якутской дороги, в нее были вложены колоссальные средства, сопоставимые разве что с доходом от тех золотых приисков, ради которых она создавалась. Однако суровая природа всякий раз сводила на нет труд дорожников. И только в последние годы благодаря новым и наилучшим материалам и технологиям трасса А-360 «Лена» была приведена к нормативу – почти на всем протяжении.
…да вдруг алтын!
Как верно заметил Маркс, «золото было первым металлом, который открыл человек». Между тем за всю мировую историю было добыто немногим более 60 тыс. тонн золота — сущий пустяк, если учесть, что в земной коре, по мнению ученых, заключено 100 млрд тонн этого металла. Да еще 10 млрд тонн растворено в водах Мирового океана. Океанские запасы постоянно пополняют реки, которые протекают через золотоносные районы, вымывают его из пород и доставляют к морю. Геологи утверждают, что один только Амур ежегодно выбрасывает в Тихий океан до девяти тонн этого драгметалла!
Золото в бассейне Амура, а именно в русле реки Купури, было обнаружено в 1850 году. Впрочем, это были всего лишь отдельные золотые пылинки, и шума они не наделали. Спустя восемь лет в долине ручья Кинлянджак, левого притока Купури, была найдена россыпь с промышленным содержанием золота, через год горный инженер Николай Аносов открыл богатые россыпи на реке Ольдой, левого притока Амура, а еще через несколько лет им же было сделано капитальное открытие золотых россыпей на реках Янкан и Джалинда.
К тому времени на притоках Амура уже вовсю бушевала золотая лихорадка — похлеще той, что несколькими годами ранее вихрем пронеслась по Калифорнии (об этом можно прочесть в романе Николая Задорнова «Амур-батюшка»). На реках и ручьях работали десятки, если не сотни стихийно сколоченных артелей. Впрочем, свобода старателей была весьма условной: в 1865-м Дмитрий Бенардаки, предприимчивый грек из Таганрога и крупнейший российский промышленник (а по совместительству еще и меценат: в свое время помогал деньгами Пушкину, Гоголю, Брюллову…), скупил все прииски, объединив их в основанную им же Верхне-Амурскую золотодобывающую компанию (ВАЗК). Те из старателей, кто был не согласен с такой «приватизацией», подались на север, за Становой хребет.
И там тоже обнаружилось золотое дно! В 1903 году была открыта россыпь на реке Тимптон — первая в бассейне Лены, в 1917-м — на реке Томмот, а в 1923-м вольный старатель якут Михаил Тарабукин и латыш Вольдемар Бертин, возглавлявший Первую якутскую трудовую артель, нашли богатейшее во всей Якутской АССР месторождение у ручья Незаметный. На его берегу был заложен одноименный прииск.
Это открытие вызвало вторую волну золотой лихорадки — сюда, в глухую лесотундру, потоком потянулись вольнонаемные рабочие. Если в октябре 1923-го на прииске Незаметный проживало 350 человек, то к концу 1925-го — уже 9 тысяч. В 1932-м этот поселок получил городской статус — Незаметный стал первым городом, построенным с нуля в Советском Союзе.
Любопытно, что местный народ саха, еще в «дороссийские» времена изготовлявший великолепные украшения из серебра, относился к золоту более чем прохладно, полагая, что оно приносит несчастье. Об этом даже говорится в олонхо — якутских сказаниях. Да и особой ценности якуты не видели в этом металле: и золото, и медь в якутском языке называются одним словом: «алдан» (не отсюда ли всем знакомый «алтын»?). В 1939-м это имя получил первый город СССР. Алдан стал столицей золотодобычи Якутии. А по большому счету — «золотой» столицей Страны Советов.
Ударными темпами
Открытие Транссибирской железной дороги в 1916 году улучшило снабжение якутских приисков продовольствием, техникой и жизненно необходимыми товарами — отныне грузы приходили с «Большой земли» на станцию Рыхлово (теперь поселок Сковордино). Далее на север его везли по грунтовому тракту до прииска Якут на Становом хребте, а затем по зимнику до Чульмана (поселок недалеко от современной Нерюнгри). Эта дорога общей протяженностью 400 км была построена к открытию Транссиба на средства ВАЗК. По ней передвигались не только на телегах, санях и нартах, но и на верблюдах, которых за немалые деньги пригоняли монголы.
Начало освоения алданских месторождений, практически совпавшее с образованием СССР, вызвало необходимость строительства тысячекилометровой дороги от Транссиба до Якутска, пригодной для крупногабаритных автомобилей. Царские золотые запасы были истощены, Советская республика остро нуждалась в драгоценном металле — для подъема промышленности и вооружения армии. В мае 1925-го было принято решение о прокладке такой дороги от поселка Большой Невер (недалеко от Сковордино) до поселка Томмот (заложен на реке Алдан как перевалочный пункт для рудника Незаметный) и далее на север. Строительство, начавшееся буквально через неделю (!), шло ударными темпами, параллельно с изысканиями велись работы по искусственным сооружениям и полотну. В том же году была завершена вырубка 90-километровой просеки от Незаметного до реки Алдан, то есть до Томмота. В период с 1926-го по 1927-й на 320-километровом участке от поселка Чульман (в районе современного аэропорта Нерюнгри) до Томмота проводились работы по строительству деревянных мостов и устройству земляного полотна. В 1927-м были закончены инженерные изыскания от Томмота до Якутска (450 км).
Одновременно со строительством автодороги, которую уже тогда стали называть Амуро-Якутской, стали возводиться рабочие поселки для ее облуживания. Так, например, появился поселок Тындинский, будущая Тында — «столица БАМа».
Уже к концу 1928-го от Большого Невера, то есть от Транссиба, до Чульмана был обеспечен сквозной проезд (390 км). К 1930-му началось движение от Чульмана до Томмота (320 км). Спустя год было завершено обустройство автозимника на участке от Томмота до селения Качикатцы (330 км). Отсюда до республиканского центра, а точнее, до поселка Нижний Бестях (его связь с Якутском по сей день осуществляется через Лену: зимой по льду, летом — на пароме), было рукой подать — каких-то 100 км. Этот последний отрезок, также автозимник, был пробит к 1940 году.
Тысячекилометровая Амуро-Якутская автомобильная дорога, с земляным полотном шириной от 5 до 8 метров, с 1527 мостами общей протяженностью 8086 погонных метров, начала работать накануне войны. Отдельные ее участки обеспечивали безопасное, беспрепятственное движение только в зимнее время (благо зима в этих краях продолжается семь месяцев, с октября по апрель). В мае они превращались в жидкую грязь, которую можно было преодолеть с невероятными трудностями. Ситуация усугублялась тем, что дорога проходила через зону «вечной мерзлоты». Потревоженные дорожной техникой, многолетнемерзлые грунты вели себя непредсказуемо: проседали, пучились, заболачивались, расходились «по швам». Какой-то острый на язык водитель окрестил Амуро-Якутскую дорогу «Амурскими волнами» — и это название прижилось надолго.
Вставай, страна огромная!
За годы Великой Отечественной из Якутии в ряды Красной армии были призваны 62 091 человек; домой с фронта вернулась лишь половина.
Якуты сражались под Москвой и защищали блокадный Ленинград, участвовали в боях подо Ржевом и на Курской дуге. Осенью и зимой 1941–1942 гг. в частях Западного, Калининского и Ленинградского фронтов зародилось снайперское движение — шесть снайперов-якутов уничтожили более полутора тысяч вражеских солдат и офицеров. Как потом сказал один из стрелков, «белку в глаз бить сложнее, чем фашиста в голову».
Якутам не было равных в лыжных подразделениях — они были словно выкованы из железа: выдерживали лютый мороз, бежали без передышки многие километры и даже могли спать на снегу.
Эти солдаты также были незаменимы в разведке: кто как не профессиональный охотник-следопыт мог бесшумно — незаметно — прокрасться в расположение противника и взять языка?
Около тысячи сынов Якутии в составе войск Южного и Юго-Западного фронтов участвовали в освобождении Донбасса. Рядовой Федор Попов одним из первых переправился на правый берег Днепра, ворвался во вражеские траншеи и в рукопашной схватке уничтожил 23 (!) фашиста. Затем выхватил у фрица ручной пулемет и открыл ураганный огонь по позициям врага. Попов был удостоен звания Героя Советского Союза. А всего в годы Великой Отечественной это звание было присвоено 24 якутянам.
В мае 1945-го на стенах и колоннах Рейхстага среди прочих появились надписи: «Мы из Якутии»…
Победа ковалась не только в боях. Отправив мужей, сыновей и отцов на фронт, якутские женщины стали механизаторами, охотниками, лесорубами. Республика продолжала давать стране золото, пушнину, рыбу и лошадей. За четыре года Якутия поставила в Красную армию более 23 тыс. низкорослых лошадок, которые стали едва ли не главной тягловой силой на фронтовых бездорожьях. Особенно они были востребованы в артиллерийских и медицинских частях.
На добровольные пожертвования якутян были построены и переданы в войска две танковые колонны («Советская Якутия» и «Алданский горняк») и три боевые эскадрильи («Комсомолец Джугджура», «Советский полярник» и «Медицинский работник»).
В начале войны кадровый охотник Виктор Захаров обнаружил в Алданском районе, в берлоге убитой медведицы, месторождение слюды-флогопита, минерала с уникальными электроизоляционными свойствами, — и вскоре Алдан поставлял половину всей добываемой в стране слюды.
Тогда же в Якутии началась добыча горного хрусталя, исландского шпата и олова — это стратегическое сырье также было на вес золота.
Весь этот груз — рыбу, пушнину, лошадей, слюду, хрусталь, олово — везли на «полуторках» и «трехтонках» по Амуро-Якутской дороге на юг, в поселок Большой Невер, где погружали на эшелоны и отправляли по Транссибу на запад. Чтобы солнце взошло на востоке.
И вновь продолжается бой
Дорога играла исключительную роль и в послевоенное время — она не только связывала удаленные месторождения с «Большой землей», но и являлась важнейшей сухопутной артерией северного завоза. В январе 1949-го приказом министра внутренних дел Круглова трасса Большой Невер — Томмот была включена в список дорог союзного значения, и уже в апреле того же года Совмин СССР передал ее в ведение ГУШОСДОРа (Главного управления шоссейных дорог при МВД). Для содержания, ремонта и реконструкции магистрали были привлечены более тысячи спецпереселенцев. Первым начальником вновь созданного Управления дороги, базирующегося в поселке Тындинский, стал майор Гогленков.
Главной задачей, поставленной Правительством перед Управлением, было проложить полноценную магистраль от Томмота до Нижнего Бестяха взамен зимника, то есть сделать трассу круглогодичной на всем ее протяжении. В течение нескольких лет на данном участке велись капитальные работы по возведению земляного полотна, созданию дорожного покрытия, замене паромных переправ через реки и ручьи на деревянные мосты. Люди трудились в экстремальных условиях, буквально продираясь сквозь тайгу, болота и гнус. Серьезной проблемой была доставка продовольствия, стройматериалов и техники на объект. Тем не менее дорожники «прошли» свои полтысячи километров и 11 октября 1963-го отрапортовали в Министерство транспорта и шоссейных дорог РСФСР (к тому времени объект находился в составе этого ведомства) о масштабной трудовой победе: участок Томмот — Нижний Бестях был открыт.
…Однако скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Несмотря на колоссальную трудоемкость, дорога не отвечала современным требованиям. Поэтому «трудовой подвиг» продолжался и в шестидесятые, и в семидесятые годы, причем по всему фронту. Только за десять лет, с 1964-го по 1974-й, на трассе общей протяженностью 1176 км было выполнено 13 784 тыс. кубометров земляных работ, уложено 248 км черного и 816 км гравийного покрытия; взамен деревянных были построены железобетонные и сталежелезобетонные мосты, крупнейший из которых, через реку Амга, имел длину 327 м.
Стройка велась и 1980-е годы: наводились переправы через реки Дурай и Алдан длиной 111,9 и 541,1 метра соответственно, — с учетом новейших материалов и технологий. Введенный в эксплуатацию в 1987-м мост через Алдан, наконец, придал Амуро-Якутской магистрали статус единственной круглогодичной трассы в Якутии.
Даже в «лихие девяностые» дорога преображалась: в 1992-м в эксплуатацию было сдано 34 км реконструированной трассы, в 1993-м — 49 км…
С 2010-го по 2024-й было реконструировано 345 км шоссе (оно уже имело название «Лена»), а на 622 км проведен капремонт. В прошлом году дорожники ликвидировали 18 км грунтовых разрывов: участки с 936-го по 944-й км и с 990-го по 1000-й км теперь полностью заасфальтированы. На сегодняшний день к нормативу приведено 74% дороги. И еще есть над чем работать.
Дорогу осилит идущий
Сегодня протяженность федералки А‑360 «Лена» — 1159 км, и от Невера до Нижнего Бестяха можно домчать за 13 часов. Но это при хорошем раскладе, то есть при хороших погодных условиях. А хорошими здесь они бывают несколько дней в году. Зимой температура воздуха падает до минус пятидесяти и ниже, — и не дай бог угодить в кювет, в снежную прорву. Летом грунтовые участки пылят так, что не видно впереди идущей машины. А если польют дожди — раскисают до состояния каши (сюда же следует добавить скальный щебень, «цементирующий» полотно: острый, как бритва, он режет резину на раз).
В случае нештатной ситуации приходится надеяться только на крепость рук да на то, что на горизонте покажется какое-нибудь транспортное средство — «дальнобой», грейдер или внедорожник с туристами-«экстремалами». Неважно кто. В любом случае машина тормознет, и вам помогут.
Алексей Шлыков
Фото: rosavtodor.gov.ru, Андрея Каменева