Государство играет ключевую роль в развитии аэродромного хозяйства авиации Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Значительную часть территории России занимают регионы, находящиеся на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Для многих населенных пунктов, расположенных там, воздушное сообщение нередко является единственным способом перевозки пассажиров и грузов. О том, в каком состоянии сегодня находится аэродромная сеть этих регионов и что делается для ее развития, рассказал генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» ГА Виктор Горбачев.
– Что можно сказать о состоянии наземной инфраструктуры гражданской авиации в наших северных и отдаленных регионах?
– Говоря о развитии аэропортовой и аэродромной инфраструктуры в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера России, необходимо отметить, что государством проводится существенная работа по сохранению и развитию наземной аэропортовой и аэродромной инфраструктуры. Утверждена и действует Федеральная целевая программа (ФЦП) «Гражданская авиация», где государственные инвестиции на развитие аэродромной сети выросли за последние годы до 40 млрд рублей. Созданы восемь федеральных казенных предприятий, через которые государство обеспечивает эксплуатационное содержание и развитие 78 аэропортов, аэродромов и посадочных площадок, расположенных в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Однако, с другой стороны, пугает недостаточность принимаемых мер к прекращению снижения количества аэропортов и аэродромов в стране. За последние три десятилетия в Российской Федерации более чем в шесть раз сократилось количество аэродромноаэропортовых комплексов. Если в 1991 году в России действовали 1450 авиапредприятий, то в 2021 году их осталось только 240, то есть прекратили свое существование 1210 аэропортов. Это стало причиной сокращения почти в три раза, с 2200 до 800, количества городов и населенных пунктов, связанных авиасообщением.
По статистике, за последние годы региональными и местными авиаперевозками пользуются около 14% от общего числа перевезенных пассажиров. Это говорит о том, что сеть региональных и местных маршрутов развивается слабо и она не способна генерировать пассажиропотоки.
– Какие проблемы сейчас наиболее типичны для расположенных в районах Дальнего Востока и Крайнего Севера аэродромов?
– В настоящее время большинство аэродромов регионального и местного значения имеют высокий процент износа взлетно-посадочных полос и аэродромного оборудования. Также существует проблема нехватки квалифицированных кадров и дефицит финансовых ресурсов для содержания и развития наземной аэропортовой инфраструктуры.
Низкая транспортная подвижность населения препятствует сбалансированному развитию регионов и страны в целом. Уровень транспортной подвижности населения в России в 2–4 раза ниже в сравнении с развитыми странами. Проблема низкой авиационной подвижности остро стоит и для территорий Дальнего Востока и Крайнего Севера, где часто единственным круглогодично доступным видом транспорта является только авиасообщение.
– В чем, на ваш взгляд, причина этих проблем?
– Барьером на пути развития авиационной подвижности населения в регионах, особенно удаленных и труднодоступных, является высокая себестоимость авиаперевозок в сравнении с уровнем доходов населения. Одним из основных факторов высокой себестоимости региональных и местных воздушных перевозок является стоимость авиационного топлива, в особенности на Дальнем Востоке и в Арктической зоне страны. Развитие региональных и местных воздушных перевозок невозможно без решения проблем аэродромной инфраструктуры и совершенствования системы организации воздушного движения, развития парка воздушных судов, включая легкую авиацию.
В рамках сети региональных и местных аэропортов, аэродромов и посадочных площадок существуют значительные территориальные диспропорции в уровне развития транспортной инфраструктуры, которые выражаются в низкой оснащенности необходимым оборудованием, зданиями и сооружениями. Значительная часть действующей авиационной инфраструктуры, используемой для осуществления местных и региональных перевозок, требует капитального ремонта и реконструкции в целях продления эксплуатационно-технического ресурса. А ведь развитие авиаперевозок неразрывно связано именно с состоянием наземной инфраструктуры гражданской авиации. Техническое состояние региональных аэропортов и местных воздушных линий выглядит так: износ основных производственных фондов составляет до 80%, средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не превышает 60%, государственная финансовая поддержка на развитие производства незначительна. Большинство аэропортов регионального и местного значения в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера пребывают либо в критическом состоянии, либо в стадии прекращения своей деятельности. Наибольшую тревогу вызывает существование аэропортов с малой интенсивностью полетов, то есть с объемом перевозок менее 50 тыс. пассажиров в год.
– Как решаются перечисленные проблемы?
– Сегодня ключевым действующим лицом по поддержке и сохранению наземной инфраструктуры гражданской авиации в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера стало государство. Так, в соответствии с положениями Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 27 ноября 2021 года № 3363-р, гражданам страны должно быть обеспечено повышение качества жизни в части, зависящей от транспортного комплекса. В том числе повышение транспортной доступности для граждан социально-экономических, туристских и культурных центров и создание транспортной инфраструктуры для развития внутренних авиаперевозок. Эти программы и решения обязательно должны быть выполнены как минимум в уже утвержденных объемах, а их финансирование ни в коем случае не должно подвергаться какому-либо сокращению.
– Что, на ваш взгляд, следует еще сделать на государственном уровне для обеспечения поддержки аэродромных комплексов в отдаленных районах страны?
– В целях нормализации создавшегося дисбаланса необходимо принять ряд мер по поддержанию только для существующей наземной инфраструктуры аэропортов и аэродромов регионального значения и местных воздушный линий (МВЛ), расположенных в районах Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири. Прежде всего необходимо провести совместно с властями регионов и территориальными управлениями Росавиации и Ространснадзора ревизии технического состояния имеющейся аэродромной сети. В рамках этой работы следует поддержать действующие аэродромы и аэропорты в эксплуатационном состоянии путем создания Федеральной целевой программы (ФЦП) по развитию наземной инфраструктуры.
Обеспечение финансирования данной ФЦП имеет смысл осуществлять за счет передачи в концессию аэродромов аэропортов Московского авиаузла (Внуково, Шереметьево, Домодедово), а также аэродромов, входящих в частные холдинги, в том числе «Новапорт», «Аэропорты Регионов» и «Аэродинамика» («Базэл Аэро»). Отмечу, что ежегодные государственные капитальные вложения на поддержание в эксплуатационном состоянии аэродромов составляют около 30 млрд рублей.
Данное решение позволит высвободить финансирование, направляемое государством на реконструкцию аэродромов, и возложить эту обязанность на частные холдинговые компании. Высвободившиеся средства следует направить на развитие региональных аэропортов и аэропортов МВЛ.
– Есть ли еще какие-либо меры поддержки дальневосточной и северной наземной инфраструктуры гражданской авиации, кроме передачи в концессию аэродромных комплексов крупнейших российских авиаузлов?
– Да, безусловно, есть. Среди таких мер – применение наиболее экономически эффективных проектов строительства аэровокзальных комплексов аэропортов с малой интенсивностью полетов, стабилизация или временный мораторий конечной стоимости авиационного топлива на территории Дальневосточного федерального округа и в других труднодоступных районах страны. Также необходимо освободить региональные аэропорты и аэропорты МВЛ от всех федеральных, региональных и местных налогов, в том числе налога на землю, имущество и транспортного налога. В первую очередь это относится к предприятиям с объемом перевозок менее 50 тыс. пассажиров в год. И, наконец, следует рассмотреть вопрос о совмещении профессий работников аэропорта. Особенно остро стоит этот вопрос в аэропортах с малой интенсивностью полетов, где рейсы выполняются от одного-двух раз в день до одного-двух раз в неделю.
– Требуют ли изменений или дополнений нынешние планы и концепции, определяющие перспективы развития аэродромов и аэропортов Дальнего Востока и Крайнего Севера?
– Самое главное – нам необходимо определиться, какую инфраструктуру мы планируем создать в районах Сибири, Дальнего Востока и в Арктической зоне нашей страны. Что это: аэропорты, аэродромы или посадочные площадки? Воздушный кодекс Российской Федерации определяет: аэропорт – это комплекс сооружений, включающий аэродром, аэровокзал и другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов (ВС) и обслуживания авиаперевозок.
Аэродром – это участок земли или акватории с расположенными на нем зданиями и сооружениями, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки ВС. Посадочная площадка – участок земли, льда, поверхности сооружений, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки ВС.
Если руководствоваться распоряжением Правительства России от 7 февраля 22 № 186-Р и планом мероприятий, то все-таки у нас планируется строительство и реконструкция посадочных площадок.
Однако из определения функций посадочной площадки видно, что данный объект не предназначен для коммерческого обслуживания пассажирских перевозок, в связи с чем на этом объекте не предусмотрена и соответствующая данному виду деятельности инфраструктура.
Если мы, решая задачу по оживлению воздушных перевозок в районах Сибири, Дальнего Востока и в Арктической зоне как ключевую цель, намечаем себе обеспечение регулярных перевозок местных жителей и грузов, то нам предстоит решить ряд задач. Это налаживание не только выходов на аэропорты регионального значения, но и авиасообщения между местными населенными пунктами, создание на местах баз для технического обслуживания ВС и заправки их топливом, что потребует решить вопрос завоза и хранения авиационных ГСМ. Обязательно потребуется обеспечить и базирование ВС. Поэтому нам необходимо определиться, что мы хотим и планируем.
И только после этого можно переходить к составлению «дорожных карт» и программ, при этом руководствоваться только такими терминами, обозначающими объекты наземной инфраструктуры гражданской авиации как «аэропорт» или «аэродром», полностью исключив такое понятие, как «посадочная площадка», так как данный объект ГА полностью не соответствует требованиям коммерческих перевозок пассажиров и грузов.
Беседовал Леонид Григорьев.