Показать содержимое по тегу: точка зрения

Проблему сохранности автодорог нужно решать еще на этапе их проектирования и строительства, а для уже имеющихся дорог – на стадии планового ремонта. Именно этой работой заняты эксперты РОСДОРНИИ, которые ведут работу сразу в нескольких направлениях. Это и создание новых технологий и материалов для дорожного строительства, и мониторинг качества дорожных работ, и анализ текущего состояния автодорог, и новейшие подходы к весогабаритному контролю грузового автотранспорта, от которого в итоге сильно зависит длительность эксплуатации дорожного полотна. Хочется отметить, что в каждой из этих сфер РОСДОРНИИ за 2020 год создал множество нововведений, которые выведут наши дороги на качественно новый уровень. В 2020 году был открыт для общего доступа Реестр новых и наилучших технологий (РННТ), применяемых в дорожном строительстве. Это единая электронная база данных, которая включает не только описание материала или технологии, но и все технические документы. Ознакомиться с этой информацией могут не только дорожники, но и любой посетитель сайта rnnt.ru. Сегодня в базе уже 352 технологии, 194 предложения по дорожным конструкциям и 326 документов – например, по методам контроля дорожного движения или защите металлических конструкций от коррозии. Чтобы попасть в Реестр, каждое предложение проходит серьезную научную экспертизу специалистов РОСДОРНИИ. Если ученые сказали «да», то технология, новый состав или оборудование помещаются в Реестр на три года и рекомендуются к использованию. Паспортом национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» определен целевой показатель – доля контрактов, предусматривающих применение новых и наилучших технологий. Для 2020 года – это 20%, для 2024-го – 80%. Уже в ноябре 2020 года в 80 регионах страны либо достигли целевого показателя в 20%, либо его превысили. А в 9 регионах новшества внедряли опережающими темпами. Например, в Курской области все дороги в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2020 году отремонтированы с применением асфальтобетонной смеси, произведенной по методу объемно-функционального проектирования. В Оренбургской области ее применяли совместно с технологией холодной регенерации: существующее асфальтобетонное покрытие и слой материала под ним измельчаются и перемешиваются с добавлением различных вяжущих компонентов. Это снижает расходы без ухудшения качества ремонта. Одним из лидеров по внедрению этого метода стала Саратовская область. Очень много внимания уделяется мониторингу состояния дорог и качества проведения дорожных работ. Более 60 тыс. км автодорог и улиц обследовано за 2020 год на предмет соответствия нормативам. В рамках оценки проводятся обследования дорог по нескольким параметрам: продольная ровность, отсутствие дефектов проезжей части и колейности, сцепные свойства, прочность, геометрические параметры автодороги. Кроме того, специалисты РОСДОРНИИ проводят выборочный мониторинг качества дорожных работ. Такие проверки ведутся не только на месте, где идет ремонт или строительство новых дорог, но и на асфальтобетонных заводах, которые готовят компоненты для дорожного покрытия, в лабораториях, оценивающих их качество. Немалое значение придается оформлению документации по объекту. Всего за 2020 год проведена проверка 356 объектов дорожного строительства, определенных методом статистической выборки, 325 асфальтобетонных заводов, 550 договоров подряда и строительного контроля. Для выездных проверок на объектах в филиалах РОСДОРНИИ созданы отделения аудита, которые уже сейчас обеспечены 17 постами операционного контроля на базе автомобилей. Они оснащены оборудованием для измерения геометрических параметров дороги, отбора и перевозки образцов асфальтобетонной и цементобетонной смеси, отбора проб грунта, замера толщины цинкового покрытия, контроля ряда параметров элементов обустройства и других показателей. Филиалы РОСДОРНИИ также оснащены современными универсальными передвижными дорожными лабораториями. За два года в распоряжение специалистов поступило 14 таких машин. Лаборатории могут производить измерения геометрических параметров автодорог, оценку состояния ровности и колейности дорожного покрытия, фиксацию и определение видов дефектов дорожного покрытия, оценку прочности дорожной одежды, сбор GPS-координат обследуемых дорог, а также производить видеосъемку. В 2020 году по заказу РОСДОРНИИ была создана первая в России универсальная передвижная лаборатория для сплошной безостановочной диагностики автомобильных дорог «ЭСКАНДОР». Уникальность лабораторного комплекса, созданного на основе автопоезда, в том, что он способен измерять все параметры качества автодороги, двигаясь по ней в безостановочном режиме на скорости до 80 км/ч. «ЭСКАНДОР» сможет обследовать в среднем до 400 км автодорог в день и способен работать до 20 дней без выгрузки данных. Обслуживает такую лабораторию в пути только водитель, все параметры измеряются в автономном режиме и заносятся в память компьютера. Уже весной 2021 года первый «ЭСКАНДОР» выйдет на дороги южных регионов страны. Также в 2020 году начала создаваться первая в России цифровая модель дорожной сети страны (ЦМД). Она представляет собой набор взаимосвязанных данных об окружающей действительности, содержащий информацию о рельефе, ситуации и внутреннем строении автомобильной дороги и обеспечивающий решение прикладных задач дорожно-транспортного комплекса. Для сбора пространственных данных была разработана универсальная передвижная лаборатория. К началу декабря силами одной лаборатории «оцифровано» и просканировано более 9 тыс. км автомобильных дорог федерального значения. Цифровая модель дорог может быть использована как для решения узкопрофессиональных задач дорожного хозяйства, так и для реализации различных государственных проектов и оказания услуг. В частности, модель может использоваться при принятии решения о проведении реконструкции, капитального ремонта или ремонта автомобильной дороги.

Алексей Варятченко,

генеральный директор ФАУ «РОСДОРНИИ»

Опубликовано в № 1(1070) Январь, 2021

Уважаемые коллеги! Залогом успеха должна стать слаженная командная работа Близится к завершению 2020 год, подводятся его предварительные итоги. 2020 год выдался особенным для всего мира и запомнится пандемией новой коронавирусной инфекции, что, безусловно, оказало влияние на всех нас и на дорожное хозяйство в том числе – отрасли необходимо было обеспечить стабильную работу, бесперебойное и безопасное движение транспортных средств по автодорогам страны. 2020 год также стал особенным для отрасли и в связи с беспрецедентным объемом дорожных работ – финансирование дорожного хозяйства всех уровней в 2020 году запланировано в размере свыше 2 трлн рублей. Финансовая помощь регионам из федерального бюджета превысила 300 млрд рублей, в том числе 100 млрд рублей были выделены дополнительно из резервного фонда Правительства Российской Федерации. В рамках реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» работы велись более чем на 7 тысячах объектов в 83 регионах страны, в 104 крупных городских агломерациях. Абсолютное большинство дорожных организаций успешно справились с поставленными задачами. Это стало возможным благодаря тесному взаимодействию Минтранса России, Росавтодора, территориальных органов управления автомобильными дорогами, подрядных и проектных организаций, всех участников дорожной деятельности. Реализация проекта велась под пристальным вниманием контрольных и надзорных органов, общественных организаций. Жесткие требования при приемке работ иногда сопровождались горячими спорами, кто-то получал взыскания и штрафы, но от этого только крепла уверенность, что качество работ в итоге будет обеспечено. И, несомненно, после каждого сданного объекта все больше было слов благодарности со стороны пользователей дорог за своевременно выполненные с высоким качеством работы на объектах ремонта автодорог, на объектах, работы на которых выполняются в целях повышения безопасности дорожного движения. Создание комфортных безопасных условий движения – это главная задача дорожников, на решение которой направлены все усилия отраслевого сообщества. Обо всем этом вы регулярно читаете на страницах нашего журнала «Автомобильные дороги». 2020 год – это и год, когда были четко определены перспективы развития страны на ближайшее десятилетие. Указом Президента Российской Федерации В. В. Путина № 474 от 21 июля 2020 года уточнены и дополнены национальные цели развития Российской Федерации на период до 2030 года. Во исполнение указа переработан паспорт национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и входящих в его состав федеральных проектов. Новый паспорт национального проекта предусматривает введение двух новых федеральных проектов «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» и «Развитие федеральной магистральной сети». Федеральный проект «Дорожная сеть» при сохранении основных целевых показателей переформатируется в федеральный проект «Региональная и местная дорожная сеть» и дополняется новыми показателями по приведению в нормативное состояние аварийных и предаварийных искусственных сооружений (планируется отремонтировать 290 тысяч погонных метров мостов) и строительству путепроводов (будет построен 291 путепровод), а также по приведению начиная с 2025 года в нормативное состояние опорной сети автомобильных дорог регионального значения, а это более 150 тысяч километров дорог. Дополнительно с 2025 года в федеральный проект включаются задачи по приведению в нормативное состояние дорог в городских агломерациях с населением от 100 до 200 тысяч человек. Это серьезные вызовы для отрасли и большая ответственность для каждого из нас. Залогом успеха должна стать слаженная командная работа, а итогом работы – возросшая удовлетворенность граждан качеством, доступностью и безопасностью автомобильных дорог. Желаю всем успешного завершения дорожно-строительного сезона, планового вступления в период зимней эксплуатации дорог, своевременной подготовки к сезону 2021 года. И самое главное – здоровья вам и вашим близким! Генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР» Игорь Старыгин

Опубликовано в № 12(1069) декабрь, 2020г.

Сегодня у всех есть понимание, что без развития транспортной инфраструктуры не решить вопрос развития экономики. Существенная часть этой инфраструктуры – автомобильные дороги. Вопрос развития опорной сети постоянно на слуху. И это не только федеральные, но и региональные автомобильные дороги. Особое внимание уделяется крупным агломерациям. В дорожной отрасли готовятся новые нормативы С реализацией национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в практику вошло сквозное планирование, когда во внимании правительства находятся автомобильные дороги всех уровней: федеральные, региональные, межмуниципальные и местная сеть дорог. Осуществляется отработка механизмов управления проектами. Собирается статистическая информация о реализации каждого объекта. Постоянный анализ массива данных позволяет планировать имеющиеся риски, минимизировать их влияние. В конечном счете, для экономики страны важен вопрос эффективности дорожного хозяйства, максимальная отдача на каждый вложенный рубль, и этого можно добиться только качественным проектированием и выполнением дорожно-строительных работ. К сожалению, слово «качество» воспринимается по-разному. И порой на муниципальном уровне даже минимальные требования ГОСТов не всегда выдерживаются. Для решения данной задачи необходим должный контроль и системность в финансировании отрасли. В каждом субъекте России есть перечень дорожных объектов, которые требуют реализации и ждут своего выполнения. Важно субъектам иметь свои финансовые инструменты для их реализации. Начинать применять инвестиционные контракты, которые позволяют реализовывать проекты с оплатой выполненных работ в более поздний период. Другим важным инструментом должен стать вопрос выпуска инфраструктурных облигаций. Контракты жизненного цикла сегодня не получили должного развития, хотя есть в ключевых показателях национального проекта. Остается острым вопрос сохранности автомобильных дорог. Проблема воздействия тяжеловесного транспорта на автомобильные дороги и мостовые сооружения не решена. Одна из причин – регулярное изменение нормативно-правовых актов к постам весового контроля. При этом есть регионы, которые уделяют вопросам сохранности дорог пристальное внимание. И уже есть хорошие результаты. Цели достигаются во многом благодаря национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Проблема с закупочной деятельностью в области дорожного хозяйства требует особого внимания. На осеннюю сессию Государственная дума РФ готовит крупномасштабные изменения в Федеральный закон № 44. Основные моменты: упрощение и цифровизация процедур. Планируется сократить количество конкурентных способов определения поставщика. Увеличить стоимость закупки, при этом будет порядок обязательного общественного обсуждения. Вводится электронный документооборот при исполнении контракта между заказчиком и поставщиком. Обсуждается введение рейтинга деловой репутации участников закупки. Только в режиме постоянного взаимодействия министерств и ведомств на всех уровнях государственной власти и профессиональных объединений возможно эффективное совершенствование дорожной отрасли России. Сергей Тен, депутат ГД РФ, член комитета по транспорту и строительству

Опубликовано в № 11(1068) ноябрь, 2020г.

Главный инфраструктурный проект нашей страны — национальный проект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». Одной из ключевых опор нормативной базы в рамках реализации данного нацпроекта является Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Благодаря этому закону применение концессионных соглашений уже получило широкое распространение в дорожном строительстве, причем он дает дорожникам выступать не только в качестве подрядчиков, но и концессионеров. Сейчас мы рассматриваем возможность имплементации его норм и в других направлениях развития транспортной инфраструктуры, в том числе с использованием положительного опыта дорожников.

Следующее важное направление работы ведомств-регуляторов в деле реализации Комплексного плана — создание новых механизмов привлечения инвестиций в проекты развития транспортной инфраструктуры. Считаем правильным включить возможность субсидирования процентных ставок по концессионным механизмам инвесторов в части автодорожной инфраструктуры по федеральным объектам за счет Федерального дорожного фонда. Причем следует дать возможность субсидировать часть ставки не только на стадии эксплуатации, но и на стадии строительства. Это позволило бы расширить пул автодорожных проектов, в которые можно привлекать частные инвестиции. Кроме того, для реализации тех идей, которые есть в транспортном комплексе, очень важно проговорить возможность создания нового банковского института, помогающего частным инвесторам с финансированием строительства инфраструктурных проектов на их первоначальном этапе. Это важно, ведь начало проектов — время наибольших рисков, как регуляторных и проектных, так и рисков во взаимоотношениях с органами власти. Одно из наших предложений по минимизации этих рисков — это создание специализированного банковского института. Он может быть создан как на базе существующих структур, так и в качестве нового института развития, который мог бы помогать начинать проекты. Причем помогать не государству, а именно частным инвесторам. О том, насколько эффективным может быть такой инструмент, хорошо видно на примере наших коллег из Минсельхоза, у которых есть подобный институт. Это Россельхозбанк, который обеспечивает финансирование сельскохозяйственных проектов на достаточно интересных для их участников условиях. Кстати, отмечу, что одним из главных институтов поддержки строительства сети скоростных платных дорог во Франции был французский аналог Россельхозбанка.

Хочу надеяться, что по этим вопросам Минтранс встретит понимание и поддержку со стороны наших коллег из других ведомств-регуляторов, причастных к реализации Комплексного плана.

Иннокентий Алафинов,

первый заместитель министра транспорта Российской Федерации

(По материалам видеоконференции «Инфраструктурные инициативы бизнеса», состоявшейся в июле этого года.)

Опубликовано в № 10(1067) октябрь, 2020г.

Задача, которая всегда должна быть решена при проектировании любой информационно-транспортной системы (ИТС) – донесение до участников дорожного движения информации о его состоянии во всей транспортной системе. Нет никакого смысла пытаться управлять поведением отдельных людей, которые, в свою очередь, управляют одиночными транспортными средствами. Каждый человек свободен в принятии самостоятельных решений и в полной мере отвечает за них. Конечно, с развитием роботизации и появлением высокоавтоматизированных транспортных средств ИТС будут в состоянии заменить водителя. Тогда управление всем дорожным движением в городе будет сконцентрировано в одном центре. И уже из него станут транслироваться управляющие воздействия для каждого автомата, управляющего конкретным транспортным средством. Но пока эра беспилотных транспортных средств не наступила и автомобилями управляют люди, основная задача ИТС – доносить информацию до каждого участника дорожного движения и предоставлять ему дополнительные сервисы через средства визуализации, системы управления светофорными объектами, знаки переменной информации, интернет-предложения, различного рода навигаторы и ассистенты водителя. Одним из примеров внедрения элементов ИТС можно назвать работу по созданию информационно-контролируемых процессов паркования транспорта в городах. В частности, сейчас на многих московских улицах можно обнаружить специальные датчики, вмонтированные в дорожную одежду на каждом парковочном месте. Такие системы призваны определять загрузку парковочного пространства и предоставлять информацию для водителей о наличии на той или иной улице свободных парковочных мест, а также контролировать взимание платы за размещение автомобилей в пределах платного парковочного пространства. Следует отметить, что парковочная политика – это один из действенных инструментов повышения эффективности функционирования транспортной системы, улично-дорожной сети и территории общего пользования. И ее основная цель – это обеспечить сменяемость каждого парковочного места в течение суток в среднем до 5–6 парковочных сессий на каждое парковочное место. Различные компоненты ИТС здесь могут играть существенную роль. Прежде всего, в контроле состояния каждого парковочного места – занято оно или свободно, в мониторинге его оплаты, а также в возможном сборе доказательной базы и привлечении владельцев транспортных средств к ответственности за нарушение правил парковки. Также они могут контролировать и соблюдение ограничений максимального времени размещения транспортного средства на парковочном месте. В этом случае ИТС через систему видеонаблюдения и распознавания регистрационных номеров транспортных средств, находящихся в таких парковочных зонах, определяют местонахождение каждого автомобиля на каждом парковочном месте и автоматически формируют постановления о привлечении к ответственности автовладельцев-нарушителей.

Михаил ЯКИМОВ, профессор МАДИ, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта

Опубликовано в № 9(1066) сентябрь, 2020

Говоря о том, как проявила себя в нынешней непростой ситуации российская транспортно-инфраструктурная отрасль, необходимо отметить то, что возникшие в связи с пандемией экономические сложности были абсолютно нетипичными для всех сфер экономики. Однако в текущей ситуации дорожное строительство, как отрасль весьма инерционная с точки зрения скорости развития и масштабная в плане крупных проектов, не понесла за прошедшие два-три кризисных месяца существенных потерь. Темпы реализации большинства инфраструктурных проектов практически не замедлились, хотя, конечно, некоторые региональные стройки могли забуксовать. Не следует забывать и о том, что дорожное строительство и вообще инфраструктурное строительство – это один из ключевых драйверов развития нашей экономики. На мой взгляд, оно пострадает в связи с пандемией значительно меньше по сравнению с другими сферами, поскольку перед отраслью поставлены долгосрочные, стратегические и слишком важные задачи, чтобы их решились откладывать. В разгар кризиса влияние пандемии на дорожную отрасль можно оценить как не слишком большое, а в дальнейшем оно и вовсе будет минимальным. Отдельно отмечу национальные инфраструктурные проекты – БКАД и Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Ведь здесь речь идет о создании мощных транспортных коридоров по направлениям Северо-Запад, Юг и Восток – Запад. Это ключевые элементы экономического развития страны, и поэтому представить себе, что будет какое-то ухудшение финансового обеспечения со стороны основного инвестора в лице государства, крайне трудно. Что касается частных инвесторов, то до пандемии серьезных проблем с привлечением финансирования в крупные инфраструктурные проекты практически не было, поскольку эти стройки сильно увязаны с интересами бизнеса. Ситуация вряд ли изменится, хотя после кризиса в течение одного-двух кварталов еще останется определенная турбулентность. Но по отложенным тендерам инвесторы в любом случае найдутся, а по уже проведенным отказников быть не должно. Что касается источников финансирования, здесь возможны некоторые изменения. Россия и мир находятся в сложной экономической ситуации, но если реализуется базовый сценарий, то в 2021 году возобновится экономический рост. Поэтому изначально запланированный объем финансирования – как со стороны частных инвесторов, так и со стороны государства – сохранится или будет наверстан. Если продолжить разговор об источниках инвестирования инфраструктурного развития, можно обратить внимание, например, на тот факт, что сегодня достаточно широко применяются такие инструменты, как ГЧП и концессии. Не думаю, что государство будет каким-либо образом уходить от них и в нынешних обстоятельствах. Точно так же вряд ли изменятся поставленные цели, например, в части увеличения контрактов полного цикла. На самом деле это очень серьезный шаг вперед, который связан с ростом финансирования, развитием обслуживания инфраструктуры и повышением безопасности в дорожной сфере. И последнее. Убежден, что глобальных изменений по планам развития транспортной инфраструктуры не будет, скорее, возможны временные коррекции по срокам реализации этих проектов. Но если вдруг планы будут пересмотрены, то, на мой взгляд, приоритет должен определяться исходя из совокупного экономического эффекта, прогнозируемого на основе финансовой модели конкретного проекта. Агван Микаелян, член совета директоров международной аудиторско-консалтинговой сети FinExpertiza

Опубликовано в № 7(1064) июль, 2020

Сегодня экономика нашей страны столкнулась с серьезнейшим вызовом, когда одновременно по ней были нанесены два удара – резкое падение цен на нефть и пандемия коронавируса, заставившая практически приостановить активность в целых отраслях, в том числе на транспорте. Что же может стать средством преодоления этой беспрецедентно сложной ситуации? Одним из безусловно действенных средств является продолжение реализации инфраструктурных национальных проектов – Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Почему продолжение строительства новых инфраструктурных объектов, в том числе, конечно же, и автомобильных дорог, станет для нашей экономики ключевым стабилизирующим элементом? Во-первых, потому, что такие стройки создают наше будущее. Дороги, железнодорожные линии, порты, аэропорты нам будут нужны всегда. Во-вторых, такие стройки обеспечивают поддержание устойчивого масштабного спроса на целый ряд ключевых товаров – стройматериалы, металл, нефтепродукты, продукцию химической промышленности. А это значит, что у нас сохранятся производства и работа для наших граждан. В-третьих, это тот сектор, где можно создать миллионы рабочих мест, что может стать критически важным в зависимости от остроты ситуации в экономике. А это имеет уже не только экономическое, но и социальное значение. И четвертый довод в пользу сохранения и наращивания государственной поддержки инфраструктурных проектов состоит в том, что, продолжая их реализацию, мы будем оказывать поддержку нашей транспортной науке, ведь в них изначально прописано использование инновационных технологий проектирования и строительства новых объектов, а также современных высококачественных материалов. В этой связи хотел бы обратить внимание на следующий факт: полтора года назад в России был принят Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, рассчитанный на шесть лет. С момента принятия стоимость комплексного плана выросла более чем на 10 процентов, до 7 трлн руб., и он продолжает пополняться новыми инфраструктурными проектами. Надо отметить, что этот нацпроект дорабатывался уже и после своего утверждения, в том числе в части своего проектного наполнения. В него добавлены новые инфраструктурные инициативы, увеличено финансирование. В кризисной ситуации, вызванной падением цен на нефть и пандемией коронавируса, несмотря на все свои недостатки, именно этот документ может стать катализатором для ускорения выхода экономики из кризиса. Следующий факт: нам надо четко представлять, что даже после снятия наиболее существенных ограничений последствия пандемии будут влиять на жизнь большей части населения планеты как минимум в ближайшие полгода-год. А это, в свою очередь, отразится на том, в каком направлении будет развиваться транспортная инфраструктура, в том числе и такая ее важнейшая составляющая, как автодорожная сеть. Причем перемены могут оказаться очень серьезными и охватить практически весь мир. Россия не сможет остаться от них в стороне. Такое отношение к инфраструктурным инвестициям, как ключевому инструменту преодоления кризиса, уже демонстрируется рядом стран. Это, например, Китай, США, Бразилия, Таиланд, где уже приняты программы радикального увеличения инвестиций в транспортную инфраструктуру. Лидирует здесь, что уже неудивительно, Китай. В этом году государственные инвестиции у него могут составить около 400 млрд долларов. Огромная инфраструктурная инвестпрограмма подготовлена и в США – только на развитие автодорожной инфраструктуры там в ближайшие пять лет будет потрачено почти 300 млрд долларов. Руководство этих стран демонстрирует полное понимание того, насколько эффективными для всей экономики могут быть государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру. Россия должна также показать пример осознания их важности. Очень важно понимать, что усилившаяся во время пандемии роль государства в экономике, вероятнее всего, не ослабнет и в поствирусной реальности. Ведь именно ему предстоит разбираться с возникшим кризисом и его последствиями. Поэтому подчеркну еще раз: один из наиболее действенных способов стимулирования экономики в кризисное время – инвестиции в создание транспортной инфраструктуры. Строительство новых дорог способно обеспечить часть потерявшего доход населения рабочими местами, влить средства в местные бюджеты за счет роста налоговых отчислений, поддержать подрядчиков и производителей стройматериалов, а также подготовить дорожный каркас для дальнейшего экономического роста. И в заключение скажу следующее: в год юбилея нашей Великой Победы мы не должны поддаваться унынию и отчаянию. Трудности пройдут, и мы победим кризис так же, как победили врага! Семен Резер, президент Гильдии экспедиторов России, академик РАН, заведующий отделом транспорта ВИНИТИ РАН, ветеран Великой Отечественной войны

Опубликовано в № 6(1063) июнь, 2020

Говоря о том, насколько полно и достойно была освещена роль военных дорожников в Великой Отечественной войне, их вклад в нашу общую победу, надо отметить, что, пожалуй, их военные исследователи несколько обделили вниманием. Так сложилось, что основная доля внимания доставалась железнодорожникам, летчикам, морскому и речному флоту. А дорожники находились немного на обочине внимания памяти. Между тем вклад наших дорожников и мостовиков поистине огромен. Сегодня этот дефицит внимания стал восполняться, за что нужно отдать должное тем, кто руководит дорожной отраслью. Хотела бы в этой связи напомнить о том необыкновенном патриотизме, о самопожертвовании, мужестве и трудовом оптимизме, которые ежедневно проявляли наши дорожники в годы войны. Ведь они с первых ее дней обеспечивали Красную Армию необходимыми коммуникациями практически вручную. Техники было мало, лопаты да кирки, сама система организации строительства военных дорог находилась в зачаточном состоянии. А потребность в коммуникациях с первых дней войны возникла очень большая. Когда хлынул поток беженцев на восток и потребовалось в кратчайшие сроки эвакуировать крупнейшие предприятия, стало ясно, что существующая дорожная сеть не выдерживает такого наплыва людей и транспорта. Тогда и было принято решение о создании специальных армейских дорожных подразделений. Их служба с первых же дней создания далеко не ограничивалась только лишь обустройством дорожной и мостовой инфраструктуры, обеспечивающей движение частей армии и их бесперебойное снабжение техникой, боеприпасами, провиантом и всем необходимым. Нередко дорожники оказывались самыми настоящими разведчиками, которые первыми выясняли обстановку на передовых рубежах в ходе своей работы по изучению возможностей строительства новых дорог или ремонта существующих. И, конечно, нельзя забывать, в каких условиях приходилось им трудиться. Ведь они всегда были первыми. В грязи, в распутицу, в болотах и лесах они прокладывали дороги и наводили мосты, по которым потом могли пройти и пехота, и тяжелая техника. Дорожники в тылу не отсиживались! Со временем поднялся и технический потенциал дорожных частей – с 1943 года в их распоряжении стала появляться современная техника, росла и организационная подготовка. Дорожные войска научились в самые сжатые сроки выполнять крупные проекты, например, восстанавливать опорную сеть дорог в освобожденном районе, достаточную для оперативной переброски танковой или артиллерийской дивизии и их полного обеспечения боеприпасами, горючим, провиантом. Еще раз отмечу – все это часто приходилось делать практически на передовой, нередко под огнем противника. И наши дорожники вступали в бой, давая отпор врагу. На 135-м километре автодороги Москва – Минск стоит памятник на братской могиле воинов-дорожников, принявших бой с внезапно вышедшими на них немцами. И таких случаев было немало. А ведь еще приходилось выполнять функции организаторов местной самообороны в освобожденных районах, привлекая к работам по восстановлению дорог и мостов местных жителей. И их требовалось и обустроить, и накормить, и обеспечить защитой от тех же возможных встреч с недобитыми немецкими отрядами, отбившимися от своих основных частей. Все это говорит о том, что военные дорожники и мостовики не были просто техническими второстепенными службами – это были полноценные боевые части Красной Армии. За годы войны они обрели уникальный опыт выполнения сложнейших работ в крайне тяжелых условиях и в кратчайшие сроки. После Победы этот опыт пригодился при восстановлении разрушенного дорожного хозяйства. И сейчас военные дорожники готовы выполнить самые сложные задачи – например, такие, как срочное строительство новой дороги в обход Украины, обеспечение коммуникациями спасателей в условиях чрезвычайных ситуаций. А пример того, насколько тесно сотрудничают военные дорожники с гражданскими коллегами, – то, что кадры и для тех, и для других готовят одни и те же вузы. С первых шагов своей профессиональной карьеры мы обмениваемся опытом, постоянно помогаем друг другу знаниями, навыками, техникой.

Елена Потрашкова, председатель Совета ветеранов РОО «Росавтодор»

Опубликовано в № 5(1062) Май, 2020

В рамках реализации федерального проекта «Мосты и путепроводы», являющегося структурной частью национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», ФАУ «РОСДОРНИИ» совместно с АО «ЦНИИС» (Научно-исследовательский институт транспортного строительства) и другими ведущими мостовыми организациями подготовило «Рекомендации по проведению оценки технического состояния мостовых сооружений и водопропускных труб, расположенных на сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального, местного значения, дорожной сети городских агломераций». Указанный документ позволит из числа искусственных сооружений выделить первоочередные, которые подлежат замене или реконструкции.
И здесь нелишним будет напомнить о том, что мосты как наиболее сложные инженерные сооружения на автомобильных дорогах являются и самыми дорогостоящими объектами. Из всего состава эксплуатируемых автодорожных мостов в РФ, число которых оценивается, по данным Федерального дорожного агентства, в 35 тыс. объектов, не менее 3,8 тыс. находятся в неудовлетворительном состоянии. Это открытые данные, которые есть, например, в Интернете. Полная замена такого числа сооружений является непростой задачей, по­этому считаю, что там, где это возможно, следует выполнить капитальный ремонт, произвести реконструкцию мостов. Современные методы усиления конструкций позволяют продлить сроки службы мостов на 15–20 лет и как минимум восстановить грузоподъемность. Для успешного и быстрого решения проблемы следует, на мой взгляд, предпринять следующие шаги. Во-первых, необходимо выполнить комплексное, детальное обследование предаварийных сооружений с разработкой рекомендаций по их усилению или замене. Во-вторых, требуется разработать, а также обновить уже существующие типовые проекты новых пролетных строений для замены тех из них, которые сейчас находятся в аварийном состоянии. Третий важный шаг – нам нужно разработать типовые решения по усилению пролетных строений, где возможно, по отработанным схемам, включая применение новых материалов. Также принципиальное значение имеет обеспечение финансирования проектов и строительно-монтажных работ для строительства без затягиваний.
И еще – необходимо рекомендовать установку систем мини-мониторинга на мосты для обеспечения их надежной эксплуатации. Такие предложения от нашего ЦНИИС уже есть.
И последнее: нам всем нужно четко понимать и никогда не забывать, что мосты являются стратегическими объектами, они должны быть надежными, безопасными и долговечными. Сделать это в ближайшее время – задача не только мостовиков, но и важная государственная «скрепа».

Юрий Новак,
заместитель генерального директора АО «ЦНИИС» по научной работе,
главный научный сотрудник, канд. техн. наук, доцент,
почетный транспортный строитель РФ

Опубликовано в № 4(1061) Апрель, 2020

Говоря о том, насколько сегодня в России сбалансированы проекты развития транспортной инфраструктуры и собственно транспортно-логистической отрасли, могу сказать, исходя из своего ежедневного опыта работы как с дорожниками, так и с транспортниками, что в последние годы, когда начали реализовываться сперва приоритетные, а сегодня уже национальные и региональные проекты, резко повысились требования к уровню взаимодействия между проектировщиками, строителями, операторами транспортной инфраструктуры и перевозчиками. И я не помню, чтобы на федеральном уровне или в регионе между нами возникали сколь-либо заметные случаи взаимного недопонимания, а тем более конфликты.
В частности, в нацпроекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги (БКАД)» четко прописаны условия выделения регионам средств на решение задач по реализации некапиталоемких мероприятий, направленных на ликвидацию мест концентрации ДТП и проведение ремонтно-восстановительных дорожных работ. И эти условия соблюдаются при достижении эффективного взаимодействия между дорожниками и транспортниками. Для Дагестана проект БКАД, запущенный в прошлом году, уже дал очень многое.
Кроме того, реально заработала и собственная программа республики по развитию региональной дорожной сети. Впервые в прошлом году были освоены практически все средства, которые были заложены на эту программу, причем был произведен пересчет в меньшую сторону явно завышенных строительных смет, которые были утверждены ранее, еще при предыдущей республиканской дорожной администрации. Все пересчеты были выполнены подрядчиками добровольно, поскольку они понимали, что расценки были действительно завышены. Пересчет позволил республике сэкономить около 2 млрд рублей. Эти деньги стали дополнительным импульсом для развития дорожной деятельности. Так что могу сказать, что успех реализуемых сегодня дорожных программ – это реальность, и опыт Дагестана это доказывает.
Если говорить о том, как сегодня складываются отношения дорожников и автоперевозчиков в их повседневной работе, можно сказать так: они всегда были непростыми, хотя и дружественными. В этих отношениях существует определенное противоречие: автомобилисты стараются как можно больше перевезти грузов, а дорожники стараются ограничить загрузку транспортных средств, чтобы не допускать деформации дорог. Конечно, нормативы нарушать нельзя. Но справедливости ради надо отметить, что транспортники зачастую допускают перегрузы не от хорошей жизни, от них зависит далеко не все. Нередко они вынуждены уступать заказчику, который в ультимативной форме требует максимальной загруженности грузового автомобиля. Не выполнив это требование, водитель может потерять контракт и остаться без работы.
Конечно же, транспортники тоже хотят, чтобы дороги были всегда в хорошем, нормативном состоянии и будут делать все от них зависящее, чтобы весовые нормативы соблюдались. Так, если приводить примеры из моей нынешней работы, отмечу, что в Республике Дагестан существует программа по развитию пунктов весогабаритного контроля (ВГК), особенно по наиболее востребованным маршрутам, по которым перевозятся массовые грузы – зерно в каспийские порты, строительные грузы и пр. Нужно учитывать, что увеличиваются грузопотоки между Ираном, Азербайджаном и Россией. Увеличение объемов международных автомобильных грузовых перевозок на дорогах Дагестана происходит за счет увеличения количества больше­грузного транспорта. Нагрузка на дороги увеличивается, особенно на участках федеральных трасс. Для того чтобы сохранять и увеличивать пропускную способность дорог, необходимы дополнительные меры по соблюдению весогабаритных параметров. Но и дорожникам следует строить новые дороги и модернизировать уже имеющиеся с учетом растущих требований транспортной отрасли. Мы ведь не можем сегодня зависать на устаревших правилах. Так что и транспортникам, и дорожникам надо учитывать интересы друг друга: первые должны соблюдать нормативы при загрузке своих автомобилей, а вторые – применять самые современные технологии строительства дорог с использованием передовых материалов и методов работ. Работая сообща, вместе с двух сторон мы движемся к одной цели: надежной дорожной инфраструктуре и эффективной транспортной отрасли.

Леонид Липсиц,
первый заместитель министра транспорта
и дорожного хозяйства Республики Дагестан

Опубликовано в № 3(1060) Март, 2020

Заявка на подписку

Заполните это поле.
Введите, пожалуйста, адрес электронной почты!
Укажите версию подписки
Укажите период подписки
Введен недействительный тип данных
Введен недействительный тип данных
Заполняя данную форму, я передаю свои персональные данные в компанию АО "Издательство Дороги" и выражаю согласие на их последующую обработку и хранение в соответствии с ФЗ РФ №152 "О персональных данных"


  • Rador 215 100podpiska ad 2018 rdb banner2
  • 215х100dorstroy
  • lipezk100215
  • sibirskie dorogi 20202