В рамках реализации федерального проекта «Мосты и путепроводы», являющегося структурной частью национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», ФАУ «РОСДОРНИИ» совместно с АО «ЦНИИС» (Научно-исследовательский институт транспортного строительства) и другими ведущими мостовыми организациями подготовило «Рекомендации по проведению оценки технического состояния мостовых сооружений и водопропускных труб, расположенных на сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального, местного значения, дорожной сети городских агломераций». Указанный документ позволит из числа искусственных сооружений выделить первоочередные, которые подлежат замене или реконструкции.
И здесь нелишним будет напомнить о том, что мосты как наиболее сложные инженерные сооружения на автомобильных дорогах являются и самыми дорогостоящими объектами. Из всего состава эксплуатируемых автодорожных мостов в РФ, число которых оценивается, по данным Федерального дорожного агентства, в 35 тыс. объектов, не менее 3,8 тыс. находятся в неудовлетворительном состоянии. Это открытые данные, которые есть, например, в Интернете. Полная замена такого числа сооружений является непростой задачей, по­этому считаю, что там, где это возможно, следует выполнить капитальный ремонт, произвести реконструкцию мостов. Современные методы усиления конструкций позволяют продлить сроки службы мостов на 15–20 лет и как минимум восстановить грузоподъемность. Для успешного и быстрого решения проблемы следует, на мой взгляд, предпринять следующие шаги. Во-первых, необходимо выполнить комплексное, детальное обследование предаварийных сооружений с разработкой рекомендаций по их усилению или замене. Во-вторых, требуется разработать, а также обновить уже существующие типовые проекты новых пролетных строений для замены тех из них, которые сейчас находятся в аварийном состоянии. Третий важный шаг – нам нужно разработать типовые решения по усилению пролетных строений, где возможно, по отработанным схемам, включая применение новых материалов. Также принципиальное значение имеет обеспечение финансирования проектов и строительно-монтажных работ для строительства без затягиваний.
И еще – необходимо рекомендовать установку систем мини-мониторинга на мосты для обеспечения их надежной эксплуатации. Такие предложения от нашего ЦНИИС уже есть.
И последнее: нам всем нужно четко понимать и никогда не забывать, что мосты являются стратегическими объектами, они должны быть надежными, безопасными и долговечными. Сделать это в ближайшее время – задача не только мостовиков, но и важная государственная «скрепа».

Юрий Новак,
заместитель генерального директора АО «ЦНИИС» по научной работе,
главный научный сотрудник, канд. техн. наук, доцент,
почетный транспортный строитель РФ

Опубликовано в № 4(1061) Апрель, 2020

Говоря о том, насколько сегодня в России сбалансированы проекты развития транспортной инфраструктуры и собственно транспортно-логистической отрасли, могу сказать, исходя из своего ежедневного опыта работы как с дорожниками, так и с транспортниками, что в последние годы, когда начали реализовываться сперва приоритетные, а сегодня уже национальные и региональные проекты, резко повысились требования к уровню взаимодействия между проектировщиками, строителями, операторами транспортной инфраструктуры и перевозчиками. И я не помню, чтобы на федеральном уровне или в регионе между нами возникали сколь-либо заметные случаи взаимного недопонимания, а тем более конфликты.
В частности, в нацпроекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги (БКАД)» четко прописаны условия выделения регионам средств на решение задач по реализации некапиталоемких мероприятий, направленных на ликвидацию мест концентрации ДТП и проведение ремонтно-восстановительных дорожных работ. И эти условия соблюдаются при достижении эффективного взаимодействия между дорожниками и транспортниками. Для Дагестана проект БКАД, запущенный в прошлом году, уже дал очень многое.
Кроме того, реально заработала и собственная программа республики по развитию региональной дорожной сети. Впервые в прошлом году были освоены практически все средства, которые были заложены на эту программу, причем был произведен пересчет в меньшую сторону явно завышенных строительных смет, которые были утверждены ранее, еще при предыдущей республиканской дорожной администрации. Все пересчеты были выполнены подрядчиками добровольно, поскольку они понимали, что расценки были действительно завышены. Пересчет позволил республике сэкономить около 2 млрд рублей. Эти деньги стали дополнительным импульсом для развития дорожной деятельности. Так что могу сказать, что успех реализуемых сегодня дорожных программ – это реальность, и опыт Дагестана это доказывает.
Если говорить о том, как сегодня складываются отношения дорожников и автоперевозчиков в их повседневной работе, можно сказать так: они всегда были непростыми, хотя и дружественными. В этих отношениях существует определенное противоречие: автомобилисты стараются как можно больше перевезти грузов, а дорожники стараются ограничить загрузку транспортных средств, чтобы не допускать деформации дорог. Конечно, нормативы нарушать нельзя. Но справедливости ради надо отметить, что транспортники зачастую допускают перегрузы не от хорошей жизни, от них зависит далеко не все. Нередко они вынуждены уступать заказчику, который в ультимативной форме требует максимальной загруженности грузового автомобиля. Не выполнив это требование, водитель может потерять контракт и остаться без работы.
Конечно же, транспортники тоже хотят, чтобы дороги были всегда в хорошем, нормативном состоянии и будут делать все от них зависящее, чтобы весовые нормативы соблюдались. Так, если приводить примеры из моей нынешней работы, отмечу, что в Республике Дагестан существует программа по развитию пунктов весогабаритного контроля (ВГК), особенно по наиболее востребованным маршрутам, по которым перевозятся массовые грузы – зерно в каспийские порты, строительные грузы и пр. Нужно учитывать, что увеличиваются грузопотоки между Ираном, Азербайджаном и Россией. Увеличение объемов международных автомобильных грузовых перевозок на дорогах Дагестана происходит за счет увеличения количества больше­грузного транспорта. Нагрузка на дороги увеличивается, особенно на участках федеральных трасс. Для того чтобы сохранять и увеличивать пропускную способность дорог, необходимы дополнительные меры по соблюдению весогабаритных параметров. Но и дорожникам следует строить новые дороги и модернизировать уже имеющиеся с учетом растущих требований транспортной отрасли. Мы ведь не можем сегодня зависать на устаревших правилах. Так что и транспортникам, и дорожникам надо учитывать интересы друг друга: первые должны соблюдать нормативы при загрузке своих автомобилей, а вторые – применять самые современные технологии строительства дорог с использованием передовых материалов и методов работ. Работая сообща, вместе с двух сторон мы движемся к одной цели: надежной дорожной инфраструктуре и эффективной транспортной отрасли.

Леонид Липсиц,
первый заместитель министра транспорта
и дорожного хозяйства Республики Дагестан

Опубликовано в № 3(1060) Март, 2020

Говоря об инфраструктурных национальных проектах, я бы сперва отметил то, что подводить даже предварительные итоги одного из них, Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМРМИ), рано. Из проектов, входящих в КПМРМИ, примечательны как показатель возможных проблем планы строительства новой магистрали Европа – Западный Китай на участке Москва – Казань. Так, практически весь 2019 год ушел на согласования, обсуждения, дискуссии, связанные с тем, что в экономическом блоке правительства, Минфине и Мин­экономразвития высказывались мнения, что новую трассу вообще не надо строить. Достаточно привести в порядок уже существующую между Москвой и Казанью дорогу М-7, а новую магистраль пусть построит частный инвестор в рамках проекта «Меридиан». К счастью, от «Меридиана» отказались, и правильно, потому что это фейковый проект. Его инициаторы, в частности, не смогли дать ответы на два ключевых вопроса: кто и сколько намерен в него инвестировать частных средств и каким образом будет организован гарантирующий окупаемость и возврат инвестиций трафик? Далее, всему отраслевому экспертному сообществу, в том числе и мне, пришлось долго и упорно объяснять, что единственное, что можно сделать с М-7, – это просто реконструировать ее, чтобы существенно снизить аварийность, которая сегодня на этой дороге примерно в три раза выше, чем в среднем по сети российских дорог. В итоге всех этих дискуссий было принято историческое решение: М-7 приводить в порядок, а скоростную магистраль в рамках проекта Европа – Западный Китай проектировать и строить с нуля. Единственное, что огорчает, – окончание этого масштабного проекта будет после 2024 года.
Я специально остановился на этом кейсе, потому что он характерен для КПМРМИ именно своей «тяжестью». БКАД в этом смысле намного оперативней. Его идеология заключается в том, что это масштабная попытка приведения в состояние, обеспечивающее соответствие нормативам безопасности движения, субфедеральной сети автодорог. Это очень важно, потому что он обеспечивает сбалансированность развития местных дорог по всей стране. БКАД предполагает прямое федеральное участие в развитии местных дорог в таких регионах. Он уже, с первого года, пошел очень успешно и по объемам отремонтированных показателей, и по тому, что в регионах удалось заставить работать в правильном направлении сами местные власти. Например, для получения федерального финансирования им нужно привести в порядок свою документацию транспортного планирования – документы ПКРТИ и КСОДД. В начале реализации БКАД во многих регионах и городах местные КСОДД были те же, что еще при СССР. Теперь в абсолютном большинстве субъектов Федерации эти документы приведены в современное состояние, актуальное нынешнему состоянию автодорожных трафиков на местных сетях.
Отдельно надо сказать, что дал нацпроект БКАД оценке нормативного состояния региональных дорог. Ведь что касается федеральных дорог, то у нас с оценкой их состояния, с диагностикой все в порядке. На это есть деньги, технологические возможности, специалисты. На субфедеральных сетях исследования кое-где в последний раз проводили лет 20 назад, и что там у них с соответствием нормативам, вообще никто не знает. Теперь мы получаем объективную картину о состоянии региональных дорог. И еще: долгое время все современные дорожные технологии, передовые материалы были, по сути, достоянием богатых регионов. БКАД позволил их продвинуть по всей стране «вширь», сделать их доступными для всей субфедеральной сети.
И немного о проблемах. В программе БКАД записано, что значительная часть работ должна выполняться по принципам контрактов жизненного цикла (КЖЦ). Это в корне неверно, потому что КЖЦ всегда начинается с проектирования и строительства. КЖЦ на ремонт дороги – это просто неудачная запись, от которой надо избавиться. КЖЦ должны заключаться только на работы, которые действительно начинаются с жизненного цикла – с проектирования и дальнейшего строительства по этому проекту. А заключение КЖЦ на работы, которые не начинаются хотя бы с реконструкции дороги, – это иллюзия, от которой нужно избавляться.

Михаил Блинкин,
директор Института экономики транспорта
и транспортной политики
НИУ «Высшая школа экономики»

Опубликовано в № 2(1059) Февраль, 2020

Заявка на подписку

Заполните это поле.
Введите, пожалуйста, адрес электронной почты!
Укажите версию подписки
Укажите период подписки
Введен недействительный тип данных
Введен недействительный тип данных
Заполняя данную форму, я передаю свои персональные данные в компанию АО "Издательство Дороги" и выражаю согласие на их последующую обработку и хранение в соответствии с ФЗ РФ №152 "О персональных данных"

    • bannerarktikaad
    • podpiska ad 2018
    • Rador 215 100
    • rdb banner2

    • 215х100rucem
    • webITSregions215x100px
    • BCTT20 RU Promocode MP6CKS 215x100 Nov215x100 SmartCR2020 Statica
215x100 max2020