Показать содержимое по тегу: стр 4

Задача, которая всегда должна быть решена при проектировании любой информационно-транспортной системы (ИТС) – донесение до участников дорожного движения информации о его состоянии во всей транспортной системе. Нет никакого смысла пытаться управлять поведением отдельных людей, которые, в свою очередь, управляют одиночными транспортными средствами. Каждый человек свободен в принятии самостоятельных решений и в полной мере отвечает за них. Конечно, с развитием роботизации и появлением высокоавтоматизированных транспортных средств ИТС будут в состоянии заменить водителя. Тогда управление всем дорожным движением в городе будет сконцентрировано в одном центре. И уже из него станут транслироваться управляющие воздействия для каждого автомата, управляющего конкретным транспортным средством. Но пока эра беспилотных транспортных средств не наступила и автомобилями управляют люди, основная задача ИТС – доносить информацию до каждого участника дорожного движения и предоставлять ему дополнительные сервисы через средства визуализации, системы управления светофорными объектами, знаки переменной информации, интернет-предложения, различного рода навигаторы и ассистенты водителя. Одним из примеров внедрения элементов ИТС можно назвать работу по созданию информационно-контролируемых процессов паркования транспорта в городах. В частности, сейчас на многих московских улицах можно обнаружить специальные датчики, вмонтированные в дорожную одежду на каждом парковочном месте. Такие системы призваны определять загрузку парковочного пространства и предоставлять информацию для водителей о наличии на той или иной улице свободных парковочных мест, а также контролировать взимание платы за размещение автомобилей в пределах платного парковочного пространства. Следует отметить, что парковочная политика – это один из действенных инструментов повышения эффективности функционирования транспортной системы, улично-дорожной сети и территории общего пользования. И ее основная цель – это обеспечить сменяемость каждого парковочного места в течение суток в среднем до 5–6 парковочных сессий на каждое парковочное место. Различные компоненты ИТС здесь могут играть существенную роль. Прежде всего, в контроле состояния каждого парковочного места – занято оно или свободно, в мониторинге его оплаты, а также в возможном сборе доказательной базы и привлечении владельцев транспортных средств к ответственности за нарушение правил парковки. Также они могут контролировать и соблюдение ограничений максимального времени размещения транспортного средства на парковочном месте. В этом случае ИТС через систему видеонаблюдения и распознавания регистрационных номеров транспортных средств, находящихся в таких парковочных зонах, определяют местонахождение каждого автомобиля на каждом парковочном месте и автоматически формируют постановления о привлечении к ответственности автовладельцев-нарушителей.

Михаил ЯКИМОВ, профессор МАДИ, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта

Опубликовано в № 9(1066) сентябрь, 2020

Помню, во времена моей юности был очень популярен лозунг: «Пятилетку – за четыре года!» И этот абсолютно правильный призыв (если хотите, программа) вызывал в ту «застойную» брежневскую эпоху улыбку. Впрочем, как и многие другие лозунги на кумаче. Сегодня, в 2020-х, вспоминая те далекие 70-е, снова задумался о правильности и актуальности для СССР, а теперь для новой России подобной задачи – «Пятилетку – за четыре года!» Только сегодня перед страной стоят задачи не перевыполнения пятилетнего плана, но схожие по амбициозности и правильности выбранного пути, а именно – достижения целей нацпроекта за четыре года вместо пяти. И поводом для написания этой колонки стал состоявшийся в середине июля в Совете Федерации « круглый стол», темой которого было обсуждение хода реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». О промежуточных итогах реализации нацпроекта рассказал руководитель Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко. В 2020 году финансирование федерального проекта «Дорожная сеть» составляет 262 млрд рублей, бюджет региональных дорожных фондов субъектов страны – 165,79 млрд рублей, отметил Костюченко. По федеральному проекту «Дорожная сеть» в части контрактации в план-график включено более 98% объектов (5759 единиц). Заключены контракты на 5722 объекта. При проведении торгов благодаря экономии средств и активизации ресурсов в ранее утвержденный план регионами дополнительно внесено 114 объектов. В ходе реализации нацпроекта БКАД в этом году в регионах приведено в нормативное состояние 6,5 тыс. км трасс и магистралей. Уложено более 45,3 млн кв. м асфальтобетонного и других типов покрытий. А это – 40% от общего объема запланированных мероприятий. Руководитель Федерального дорожного агентства особо отметил, что поставлена задача те мероприятия, которые были запланированы до 2024 года, реализовать до конца 2023-го. И, таким образом, достичь целей нацпроекта за четыре года вместо оставшихся пяти. Вот такая, если хотите, эстафета времен.

Григорий Резанов, главный редактор журнала «Автомобильные дороги»

Опубликовано в № 8(1065) август, 2020

Говоря о том, как проявила себя в нынешней непростой ситуации российская транспортно-инфраструктурная отрасль, необходимо отметить то, что возникшие в связи с пандемией экономические сложности были абсолютно нетипичными для всех сфер экономики. Однако в текущей ситуации дорожное строительство, как отрасль весьма инерционная с точки зрения скорости развития и масштабная в плане крупных проектов, не понесла за прошедшие два-три кризисных месяца существенных потерь. Темпы реализации большинства инфраструктурных проектов практически не замедлились, хотя, конечно, некоторые региональные стройки могли забуксовать. Не следует забывать и о том, что дорожное строительство и вообще инфраструктурное строительство – это один из ключевых драйверов развития нашей экономики. На мой взгляд, оно пострадает в связи с пандемией значительно меньше по сравнению с другими сферами, поскольку перед отраслью поставлены долгосрочные, стратегические и слишком важные задачи, чтобы их решились откладывать. В разгар кризиса влияние пандемии на дорожную отрасль можно оценить как не слишком большое, а в дальнейшем оно и вовсе будет минимальным. Отдельно отмечу национальные инфраструктурные проекты – БКАД и Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Ведь здесь речь идет о создании мощных транспортных коридоров по направлениям Северо-Запад, Юг и Восток – Запад. Это ключевые элементы экономического развития страны, и поэтому представить себе, что будет какое-то ухудшение финансового обеспечения со стороны основного инвестора в лице государства, крайне трудно. Что касается частных инвесторов, то до пандемии серьезных проблем с привлечением финансирования в крупные инфраструктурные проекты практически не было, поскольку эти стройки сильно увязаны с интересами бизнеса. Ситуация вряд ли изменится, хотя после кризиса в течение одного-двух кварталов еще останется определенная турбулентность. Но по отложенным тендерам инвесторы в любом случае найдутся, а по уже проведенным отказников быть не должно. Что касается источников финансирования, здесь возможны некоторые изменения. Россия и мир находятся в сложной экономической ситуации, но если реализуется базовый сценарий, то в 2021 году возобновится экономический рост. Поэтому изначально запланированный объем финансирования – как со стороны частных инвесторов, так и со стороны государства – сохранится или будет наверстан. Если продолжить разговор об источниках инвестирования инфраструктурного развития, можно обратить внимание, например, на тот факт, что сегодня достаточно широко применяются такие инструменты, как ГЧП и концессии. Не думаю, что государство будет каким-либо образом уходить от них и в нынешних обстоятельствах. Точно так же вряд ли изменятся поставленные цели, например, в части увеличения контрактов полного цикла. На самом деле это очень серьезный шаг вперед, который связан с ростом финансирования, развитием обслуживания инфраструктуры и повышением безопасности в дорожной сфере. И последнее. Убежден, что глобальных изменений по планам развития транспортной инфраструктуры не будет, скорее, возможны временные коррекции по срокам реализации этих проектов. Но если вдруг планы будут пересмотрены, то, на мой взгляд, приоритет должен определяться исходя из совокупного экономического эффекта, прогнозируемого на основе финансовой модели конкретного проекта. Агван Микаелян, член совета директоров международной аудиторско-консалтинговой сети FinExpertiza

Опубликовано в № 7(1064) июль, 2020

Сегодня экономика нашей страны столкнулась с серьезнейшим вызовом, когда одновременно по ней были нанесены два удара – резкое падение цен на нефть и пандемия коронавируса, заставившая практически приостановить активность в целых отраслях, в том числе на транспорте. Что же может стать средством преодоления этой беспрецедентно сложной ситуации? Одним из безусловно действенных средств является продолжение реализации инфраструктурных национальных проектов – Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Почему продолжение строительства новых инфраструктурных объектов, в том числе, конечно же, и автомобильных дорог, станет для нашей экономики ключевым стабилизирующим элементом? Во-первых, потому, что такие стройки создают наше будущее. Дороги, железнодорожные линии, порты, аэропорты нам будут нужны всегда. Во-вторых, такие стройки обеспечивают поддержание устойчивого масштабного спроса на целый ряд ключевых товаров – стройматериалы, металл, нефтепродукты, продукцию химической промышленности. А это значит, что у нас сохранятся производства и работа для наших граждан. В-третьих, это тот сектор, где можно создать миллионы рабочих мест, что может стать критически важным в зависимости от остроты ситуации в экономике. А это имеет уже не только экономическое, но и социальное значение. И четвертый довод в пользу сохранения и наращивания государственной поддержки инфраструктурных проектов состоит в том, что, продолжая их реализацию, мы будем оказывать поддержку нашей транспортной науке, ведь в них изначально прописано использование инновационных технологий проектирования и строительства новых объектов, а также современных высококачественных материалов. В этой связи хотел бы обратить внимание на следующий факт: полтора года назад в России был принят Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, рассчитанный на шесть лет. С момента принятия стоимость комплексного плана выросла более чем на 10 процентов, до 7 трлн руб., и он продолжает пополняться новыми инфраструктурными проектами. Надо отметить, что этот нацпроект дорабатывался уже и после своего утверждения, в том числе в части своего проектного наполнения. В него добавлены новые инфраструктурные инициативы, увеличено финансирование. В кризисной ситуации, вызванной падением цен на нефть и пандемией коронавируса, несмотря на все свои недостатки, именно этот документ может стать катализатором для ускорения выхода экономики из кризиса. Следующий факт: нам надо четко представлять, что даже после снятия наиболее существенных ограничений последствия пандемии будут влиять на жизнь большей части населения планеты как минимум в ближайшие полгода-год. А это, в свою очередь, отразится на том, в каком направлении будет развиваться транспортная инфраструктура, в том числе и такая ее важнейшая составляющая, как автодорожная сеть. Причем перемены могут оказаться очень серьезными и охватить практически весь мир. Россия не сможет остаться от них в стороне. Такое отношение к инфраструктурным инвестициям, как ключевому инструменту преодоления кризиса, уже демонстрируется рядом стран. Это, например, Китай, США, Бразилия, Таиланд, где уже приняты программы радикального увеличения инвестиций в транспортную инфраструктуру. Лидирует здесь, что уже неудивительно, Китай. В этом году государственные инвестиции у него могут составить около 400 млрд долларов. Огромная инфраструктурная инвестпрограмма подготовлена и в США – только на развитие автодорожной инфраструктуры там в ближайшие пять лет будет потрачено почти 300 млрд долларов. Руководство этих стран демонстрирует полное понимание того, насколько эффективными для всей экономики могут быть государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру. Россия должна также показать пример осознания их важности. Очень важно понимать, что усилившаяся во время пандемии роль государства в экономике, вероятнее всего, не ослабнет и в поствирусной реальности. Ведь именно ему предстоит разбираться с возникшим кризисом и его последствиями. Поэтому подчеркну еще раз: один из наиболее действенных способов стимулирования экономики в кризисное время – инвестиции в создание транспортной инфраструктуры. Строительство новых дорог способно обеспечить часть потерявшего доход населения рабочими местами, влить средства в местные бюджеты за счет роста налоговых отчислений, поддержать подрядчиков и производителей стройматериалов, а также подготовить дорожный каркас для дальнейшего экономического роста. И в заключение скажу следующее: в год юбилея нашей Великой Победы мы не должны поддаваться унынию и отчаянию. Трудности пройдут, и мы победим кризис так же, как победили врага! Семен Резер, президент Гильдии экспедиторов России, академик РАН, заведующий отделом транспорта ВИНИТИ РАН, ветеран Великой Отечественной войны

Опубликовано в № 6(1063) июнь, 2020

Говоря о том, насколько полно и достойно была освещена роль военных дорожников в Великой Отечественной войне, их вклад в нашу общую победу, надо отметить, что, пожалуй, их военные исследователи несколько обделили вниманием. Так сложилось, что основная доля внимания доставалась железнодорожникам, летчикам, морскому и речному флоту. А дорожники находились немного на обочине внимания памяти. Между тем вклад наших дорожников и мостовиков поистине огромен. Сегодня этот дефицит внимания стал восполняться, за что нужно отдать должное тем, кто руководит дорожной отраслью. Хотела бы в этой связи напомнить о том необыкновенном патриотизме, о самопожертвовании, мужестве и трудовом оптимизме, которые ежедневно проявляли наши дорожники в годы войны. Ведь они с первых ее дней обеспечивали Красную Армию необходимыми коммуникациями практически вручную. Техники было мало, лопаты да кирки, сама система организации строительства военных дорог находилась в зачаточном состоянии. А потребность в коммуникациях с первых дней войны возникла очень большая. Когда хлынул поток беженцев на восток и потребовалось в кратчайшие сроки эвакуировать крупнейшие предприятия, стало ясно, что существующая дорожная сеть не выдерживает такого наплыва людей и транспорта. Тогда и было принято решение о создании специальных армейских дорожных подразделений. Их служба с первых же дней создания далеко не ограничивалась только лишь обустройством дорожной и мостовой инфраструктуры, обеспечивающей движение частей армии и их бесперебойное снабжение техникой, боеприпасами, провиантом и всем необходимым. Нередко дорожники оказывались самыми настоящими разведчиками, которые первыми выясняли обстановку на передовых рубежах в ходе своей работы по изучению возможностей строительства новых дорог или ремонта существующих. И, конечно, нельзя забывать, в каких условиях приходилось им трудиться. Ведь они всегда были первыми. В грязи, в распутицу, в болотах и лесах они прокладывали дороги и наводили мосты, по которым потом могли пройти и пехота, и тяжелая техника. Дорожники в тылу не отсиживались! Со временем поднялся и технический потенциал дорожных частей – с 1943 года в их распоряжении стала появляться современная техника, росла и организационная подготовка. Дорожные войска научились в самые сжатые сроки выполнять крупные проекты, например, восстанавливать опорную сеть дорог в освобожденном районе, достаточную для оперативной переброски танковой или артиллерийской дивизии и их полного обеспечения боеприпасами, горючим, провиантом. Еще раз отмечу – все это часто приходилось делать практически на передовой, нередко под огнем противника. И наши дорожники вступали в бой, давая отпор врагу. На 135-м километре автодороги Москва – Минск стоит памятник на братской могиле воинов-дорожников, принявших бой с внезапно вышедшими на них немцами. И таких случаев было немало. А ведь еще приходилось выполнять функции организаторов местной самообороны в освобожденных районах, привлекая к работам по восстановлению дорог и мостов местных жителей. И их требовалось и обустроить, и накормить, и обеспечить защитой от тех же возможных встреч с недобитыми немецкими отрядами, отбившимися от своих основных частей. Все это говорит о том, что военные дорожники и мостовики не были просто техническими второстепенными службами – это были полноценные боевые части Красной Армии. За годы войны они обрели уникальный опыт выполнения сложнейших работ в крайне тяжелых условиях и в кратчайшие сроки. После Победы этот опыт пригодился при восстановлении разрушенного дорожного хозяйства. И сейчас военные дорожники готовы выполнить самые сложные задачи – например, такие, как срочное строительство новой дороги в обход Украины, обеспечение коммуникациями спасателей в условиях чрезвычайных ситуаций. А пример того, насколько тесно сотрудничают военные дорожники с гражданскими коллегами, – то, что кадры и для тех, и для других готовят одни и те же вузы. С первых шагов своей профессиональной карьеры мы обмениваемся опытом, постоянно помогаем друг другу знаниями, навыками, техникой.

Елена Потрашкова, председатель Совета ветеранов РОО «Росавтодор»

Опубликовано в № 5(1062) Май, 2020

В рамках реализации федерального проекта «Мосты и путепроводы», являющегося структурной частью национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», ФАУ «РОСДОРНИИ» совместно с АО «ЦНИИС» (Научно-исследовательский институт транспортного строительства) и другими ведущими мостовыми организациями подготовило «Рекомендации по проведению оценки технического состояния мостовых сооружений и водопропускных труб, расположенных на сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального, местного значения, дорожной сети городских агломераций». Указанный документ позволит из числа искусственных сооружений выделить первоочередные, которые подлежат замене или реконструкции.
И здесь нелишним будет напомнить о том, что мосты как наиболее сложные инженерные сооружения на автомобильных дорогах являются и самыми дорогостоящими объектами. Из всего состава эксплуатируемых автодорожных мостов в РФ, число которых оценивается, по данным Федерального дорожного агентства, в 35 тыс. объектов, не менее 3,8 тыс. находятся в неудовлетворительном состоянии. Это открытые данные, которые есть, например, в Интернете. Полная замена такого числа сооружений является непростой задачей, по­этому считаю, что там, где это возможно, следует выполнить капитальный ремонт, произвести реконструкцию мостов. Современные методы усиления конструкций позволяют продлить сроки службы мостов на 15–20 лет и как минимум восстановить грузоподъемность. Для успешного и быстрого решения проблемы следует, на мой взгляд, предпринять следующие шаги. Во-первых, необходимо выполнить комплексное, детальное обследование предаварийных сооружений с разработкой рекомендаций по их усилению или замене. Во-вторых, требуется разработать, а также обновить уже существующие типовые проекты новых пролетных строений для замены тех из них, которые сейчас находятся в аварийном состоянии. Третий важный шаг – нам нужно разработать типовые решения по усилению пролетных строений, где возможно, по отработанным схемам, включая применение новых материалов. Также принципиальное значение имеет обеспечение финансирования проектов и строительно-монтажных работ для строительства без затягиваний.
И еще – необходимо рекомендовать установку систем мини-мониторинга на мосты для обеспечения их надежной эксплуатации. Такие предложения от нашего ЦНИИС уже есть.
И последнее: нам всем нужно четко понимать и никогда не забывать, что мосты являются стратегическими объектами, они должны быть надежными, безопасными и долговечными. Сделать это в ближайшее время – задача не только мостовиков, но и важная государственная «скрепа».

Юрий Новак,
заместитель генерального директора АО «ЦНИИС» по научной работе,
главный научный сотрудник, канд. техн. наук, доцент,
почетный транспортный строитель РФ

Опубликовано в № 4(1061) Апрель, 2020

Говоря о том, насколько сегодня в России сбалансированы проекты развития транспортной инфраструктуры и собственно транспортно-логистической отрасли, могу сказать, исходя из своего ежедневного опыта работы как с дорожниками, так и с транспортниками, что в последние годы, когда начали реализовываться сперва приоритетные, а сегодня уже национальные и региональные проекты, резко повысились требования к уровню взаимодействия между проектировщиками, строителями, операторами транспортной инфраструктуры и перевозчиками. И я не помню, чтобы на федеральном уровне или в регионе между нами возникали сколь-либо заметные случаи взаимного недопонимания, а тем более конфликты.
В частности, в нацпроекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги (БКАД)» четко прописаны условия выделения регионам средств на решение задач по реализации некапиталоемких мероприятий, направленных на ликвидацию мест концентрации ДТП и проведение ремонтно-восстановительных дорожных работ. И эти условия соблюдаются при достижении эффективного взаимодействия между дорожниками и транспортниками. Для Дагестана проект БКАД, запущенный в прошлом году, уже дал очень многое.
Кроме того, реально заработала и собственная программа республики по развитию региональной дорожной сети. Впервые в прошлом году были освоены практически все средства, которые были заложены на эту программу, причем был произведен пересчет в меньшую сторону явно завышенных строительных смет, которые были утверждены ранее, еще при предыдущей республиканской дорожной администрации. Все пересчеты были выполнены подрядчиками добровольно, поскольку они понимали, что расценки были действительно завышены. Пересчет позволил республике сэкономить около 2 млрд рублей. Эти деньги стали дополнительным импульсом для развития дорожной деятельности. Так что могу сказать, что успех реализуемых сегодня дорожных программ – это реальность, и опыт Дагестана это доказывает.
Если говорить о том, как сегодня складываются отношения дорожников и автоперевозчиков в их повседневной работе, можно сказать так: они всегда были непростыми, хотя и дружественными. В этих отношениях существует определенное противоречие: автомобилисты стараются как можно больше перевезти грузов, а дорожники стараются ограничить загрузку транспортных средств, чтобы не допускать деформации дорог. Конечно, нормативы нарушать нельзя. Но справедливости ради надо отметить, что транспортники зачастую допускают перегрузы не от хорошей жизни, от них зависит далеко не все. Нередко они вынуждены уступать заказчику, который в ультимативной форме требует максимальной загруженности грузового автомобиля. Не выполнив это требование, водитель может потерять контракт и остаться без работы.
Конечно же, транспортники тоже хотят, чтобы дороги были всегда в хорошем, нормативном состоянии и будут делать все от них зависящее, чтобы весовые нормативы соблюдались. Так, если приводить примеры из моей нынешней работы, отмечу, что в Республике Дагестан существует программа по развитию пунктов весогабаритного контроля (ВГК), особенно по наиболее востребованным маршрутам, по которым перевозятся массовые грузы – зерно в каспийские порты, строительные грузы и пр. Нужно учитывать, что увеличиваются грузопотоки между Ираном, Азербайджаном и Россией. Увеличение объемов международных автомобильных грузовых перевозок на дорогах Дагестана происходит за счет увеличения количества больше­грузного транспорта. Нагрузка на дороги увеличивается, особенно на участках федеральных трасс. Для того чтобы сохранять и увеличивать пропускную способность дорог, необходимы дополнительные меры по соблюдению весогабаритных параметров. Но и дорожникам следует строить новые дороги и модернизировать уже имеющиеся с учетом растущих требований транспортной отрасли. Мы ведь не можем сегодня зависать на устаревших правилах. Так что и транспортникам, и дорожникам надо учитывать интересы друг друга: первые должны соблюдать нормативы при загрузке своих автомобилей, а вторые – применять самые современные технологии строительства дорог с использованием передовых материалов и методов работ. Работая сообща, вместе с двух сторон мы движемся к одной цели: надежной дорожной инфраструктуре и эффективной транспортной отрасли.

Леонид Липсиц,
первый заместитель министра транспорта
и дорожного хозяйства Республики Дагестан

Опубликовано в № 3(1060) Март, 2020

Говоря об инфраструктурных национальных проектах, я бы сперва отметил то, что подводить даже предварительные итоги одного из них, Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМРМИ), рано. Из проектов, входящих в КПМРМИ, примечательны как показатель возможных проблем планы строительства новой магистрали Европа – Западный Китай на участке Москва – Казань. Так, практически весь 2019 год ушел на согласования, обсуждения, дискуссии, связанные с тем, что в экономическом блоке правительства, Минфине и Мин­экономразвития высказывались мнения, что новую трассу вообще не надо строить. Достаточно привести в порядок уже существующую между Москвой и Казанью дорогу М-7, а новую магистраль пусть построит частный инвестор в рамках проекта «Меридиан». К счастью, от «Меридиана» отказались, и правильно, потому что это фейковый проект. Его инициаторы, в частности, не смогли дать ответы на два ключевых вопроса: кто и сколько намерен в него инвестировать частных средств и каким образом будет организован гарантирующий окупаемость и возврат инвестиций трафик? Далее, всему отраслевому экспертному сообществу, в том числе и мне, пришлось долго и упорно объяснять, что единственное, что можно сделать с М-7, – это просто реконструировать ее, чтобы существенно снизить аварийность, которая сегодня на этой дороге примерно в три раза выше, чем в среднем по сети российских дорог. В итоге всех этих дискуссий было принято историческое решение: М-7 приводить в порядок, а скоростную магистраль в рамках проекта Европа – Западный Китай проектировать и строить с нуля. Единственное, что огорчает, – окончание этого масштабного проекта будет после 2024 года.
Я специально остановился на этом кейсе, потому что он характерен для КПМРМИ именно своей «тяжестью». БКАД в этом смысле намного оперативней. Его идеология заключается в том, что это масштабная попытка приведения в состояние, обеспечивающее соответствие нормативам безопасности движения, субфедеральной сети автодорог. Это очень важно, потому что он обеспечивает сбалансированность развития местных дорог по всей стране. БКАД предполагает прямое федеральное участие в развитии местных дорог в таких регионах. Он уже, с первого года, пошел очень успешно и по объемам отремонтированных показателей, и по тому, что в регионах удалось заставить работать в правильном направлении сами местные власти. Например, для получения федерального финансирования им нужно привести в порядок свою документацию транспортного планирования – документы ПКРТИ и КСОДД. В начале реализации БКАД во многих регионах и городах местные КСОДД были те же, что еще при СССР. Теперь в абсолютном большинстве субъектов Федерации эти документы приведены в современное состояние, актуальное нынешнему состоянию автодорожных трафиков на местных сетях.
Отдельно надо сказать, что дал нацпроект БКАД оценке нормативного состояния региональных дорог. Ведь что касается федеральных дорог, то у нас с оценкой их состояния, с диагностикой все в порядке. На это есть деньги, технологические возможности, специалисты. На субфедеральных сетях исследования кое-где в последний раз проводили лет 20 назад, и что там у них с соответствием нормативам, вообще никто не знает. Теперь мы получаем объективную картину о состоянии региональных дорог. И еще: долгое время все современные дорожные технологии, передовые материалы были, по сути, достоянием богатых регионов. БКАД позволил их продвинуть по всей стране «вширь», сделать их доступными для всей субфедеральной сети.
И немного о проблемах. В программе БКАД записано, что значительная часть работ должна выполняться по принципам контрактов жизненного цикла (КЖЦ). Это в корне неверно, потому что КЖЦ всегда начинается с проектирования и строительства. КЖЦ на ремонт дороги – это просто неудачная запись, от которой надо избавиться. КЖЦ должны заключаться только на работы, которые действительно начинаются с жизненного цикла – с проектирования и дальнейшего строительства по этому проекту. А заключение КЖЦ на работы, которые не начинаются хотя бы с реконструкции дороги, – это иллюзия, от которой нужно избавляться.

Михаил Блинкин,
директор Института экономики транспорта
и транспортной политики
НИУ «Высшая школа экономики»

Опубликовано в № 2(1059) Февраль, 2020

Локомотивом создания многофункциональных зон дорожного сервиса продолжают оставаться автозаправочные станции. Наибольшую государственную поддержку получает сейчас развитие газозаправочной инфраструктуры, позволяющей использовать природный газ в качестве моторного топлива. Автозаправочные сети, торгующие жидким моторным топливом, успешно реализуют свои инвестиционные программы не первый год и, заняв на автодорогах прочные позиции, уже не являются активными драйверами развития придорожной инфраструктуры. Между тем недавно начала работать федеральная программа, позволяющая инвесторам строительства автомобильных газозонаполнительных компрессорных станций получать федеральную субсидию в размере 40 млн рублей. Это действительно повысило инвестиционную привлекательность и подняло волну инвестиционной активности частных инвесторов, получивших дополнительный мотив работать в данном сегменте.
Поэтому при инициации инвестиционного проекта строительства многофункциональных зон дорожного сервиса Ассоциация компаний придорожного сервиса и туризма приглашает к сотрудничеству инвесторов, развивающих именно газозаправочную инфраструктуру.
Вместе с тем в случае размещения газозаправочной инфраструктуры не в городе, рядом с якорными потребителями вроде автобусных парков, а на автодороге федерального значения – отдельно или в составе многофункциональной зоны дорожного сервиса, появляется задача по загрузке газозаправочной инфраструктуры транзитным транспортом.
И здесь важно учитывать следующий фактор. Потенциально самым крупным потребителем природного газа в качестве моторного топлива является такая категория пользователей автодорог, как магистральные тягачи, поскольку именно они имеют самые большие суточные пробеги и расход топлива, соответственно. Для того чтобы магистральные тягачи с прицепами (автовозы, ломовозы, стекловозы и другие автопоезда) смогли заезжать на автозаправки, расположенные вдоль автодорог, конечно, необходимо при выдаче техусловий на присоединение к автодороге обязывать инвестора строить раздельные въезды и выезды с переходно-скоростными полосами и со сквозным проездом и иметь радиусы поворотов не менее 25 метров.
Поделюсь собственным опытом: рядом с газозаправочной инфраструктурой мы всегда стараемся создавать станции техобслуживания, являющиеся пунктами по переоборудованию и техобслуживанию автомобилей, работающих на компримированном природном газе и сжиженном природном газе. Устанавливая газобаллонное оборудование на дизельную технику, мы даем возможность использовать газо-дизельный режим с замещением дизельного топлива газом на 50% и более. Это позволяет владельцу магистрального тягача экономить около 100 000 рублей в месяц, с одной стороны, и создать коммерческую эффективность инвестору газозаправочной инфраструктуры, с другой стороны. Такой комплексный подход по одновременному развитию газозаправочной инфраструктуры и рынка потребления природного газа в качестве моторного топлива позволяет создавать инвестиционную привлекательность в отрасли и является залогом ее долгосрочного развития. Советую потенциальным инвесторам учитывать и по возможности заимствовать уже имеющийся опыт успешных проектов.

Денис Арсентьев,
президент Ассоциации компаний придорожного сервиса и туризма

Опубликовано в № 1(1058) Январь, 2020

Развитие дорожной инфраструктуры способствует улучшению экономического и туристического потенциала. Чтобы выйти на лидирующие позиции в части создания современной, надежной и безопасной дорожной сети, 2019 год в Курской области был объявлен Годом дорог. 
В текущем году была проделана большая работа. Региональная дорожная сеть приросла километрами новых дорог, качество которых соответствует нормативным стандартам. На благоустройство автомагистралей направлено из регионального дорожного фонда более 8,5 миллиарда рублей. Это дало возможность отремонтировать 637 км дорог, построить – 82 км. 
Курская область впервые приняла участие в реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Планируется, что к 2024 году доля автомобильных дорог регионального значения в нормативном состоянии должна увеличиться до 51%. 
Мной была возглавлена подгруппа «Безопасные и качественные дороги и дорожная деятельность» при Госсовете РФ для обсуждения с коллегами вопросов дорожного хозяйства и безопасности дорожного движения. Это позволяет всем регионам работать еще продуктивнее, принимая во внимание лучшие практики субъектов Российской Федерации. 
В рамках нацпроекта в 2019 году была создана Курская городская агломерация. Благодаря БКАД запланирован и осуществлен ремонт более
52 км дорожного полотна города Курска, а также 8 участков региональных дорог. Начато строительство капиталоемкого объекта – магистральной улицы пр-т Дружбы в Северо-Западном микрорайоне протяженностью
3,32 км. Также мы впервые применили такой опыт, как использование отфрезерованного асфальтобетона для отсыпки дорог в районах индивидуальной жилищной застройки и садовых товариществ. 
Итоги работы дорожников были подведены на международной выставке «Дорога 2019», которая проходила в Екатеринбурге. Рабочая площадка Курской области была одной из самых посещаемых за время работы выставки. Успехи курских дорожников высоко оценили премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, заместитель Председателя Правительства РФ Максим Акимов и министр транспорта РФ Евгений Дитрих. 
Год дорог не закончится в 2019-м. Он положил начало структурным изменениям в отрасли, определил мощный задел на последующие годы. В ближайшие пять лет предстоит добиться принципиальных изменений в состоянии курских дорог, чтобы это словосочетание стало синонимом качества.

Роман Старовойт,
губернатор Курской области

Опубликовано в № 12 (1057) декабрь, 2019

Заявка на подписку

Заполните это поле.
Введите, пожалуйста, адрес электронной почты!
Укажите версию подписки
Укажите период подписки
Введен недействительный тип данных
Введен недействительный тип данных
Заполняя данную форму, я передаю свои персональные данные в компанию АО "Издательство Дороги" и выражаю согласие на их последующую обработку и хранение в соответствии с ФЗ РФ №152 "О персональных данных"


  • podpiska ad 2018
  • Rador 215 100
  • rdb banner2
  • AutoRoads n 2020
  • rutrak 2020
  • web banner montaj obl 2020
  • 215x100 asf 20
  • 215x100 rock 20