По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно на дорогах мира погибают более 270 тыс. пешеходов. В глобальных масштабах на долю пешеходов приходятся 22% от общего числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП),
а в ряде стран – до двух третей таких случаев.

Детальный анализ показывает, что любое дорожно-транспортное происшествие является результатом одного или нескольких сбоев в работе сложной системы, которая включает участников дорожного движения, транспортные средства, дорогу и окружающие условия. Вместе с тем в качестве решающего фактора всегда фигурирует человеческая ошибка, в связи с чем направленность повышения безопасности дорожного движения должна быть сконцентрирована в первую очередь на предотвращении подобных ошибок, а также на снижении их последствий, не игнорируя при этом других факторов, связанных с инфраструктурой и транспортными средствами.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 5(1050) Май, 2019

В последние годы
на рынке РФ появилось большое количество как отечественных, так и зарубежных стабилизаторов грунтов для строительства конструктивных слоев дорожных одежд. В отсутствие соответствующей нормативной документации как
на технологию стабилизации грунтов (обработку грунтов стабилизаторами), так и на сами стабилизаторы производители работ руководствуются существующими стандартами на укрепленные грунты.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 4(1049) Апрель, 2019

Среди создателей транспортной инфраструктуры бытует упрощенное и достаточно устойчивое представление о том, что переходная кривая – это клотоида. Есть все основания полагать, что этот широко распространенный по всему миру стереотип сформирован из соображений экономии усилий и отсутствия желания заново, в деталях, с учетом существенно изменившихся условий движения пересмотреть назначение переходных кривых и соответствующие ему закономерности кривизны для различных видов транспорта.

Так, например, вполне очевидно, что современные критерии обеспечения эффективности, безопасности и удобства криволинейного движения экипажей на рельсовых и автомобильных дорогах существенно разнятся. Помимо отличий в принципах обеспечения устойчивого криволинейного движения экипажей на эту разницу существенное влияние оказывают отличия в режимах их движения, климат и так называемый человеческий фактор.
Исследования показывают, что перечень типов переходных кривых должен быть расширен и адаптирован к актуальным для различных видов транспорта критериям обеспечения эффективности, безопасности и удобства криволинейного движения, а также присущих им режимов движения. В этом перечне клотоида явно не доминирует и является лишь одним из типов переходной кривой, который следует применять в наиболее подходящих для нее условиях проектирования.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 11(1044) Ноябрь, 2018

Высокое качество приготовления асфальтобетонной смеси подразумевает и ее высокую работоспособность.
В первом приближении качество складывается
из двух критериев: первый – равномерное распределение всех компонентов по всему объему замеса, второй – равномерное покрытие поверхности всех зерен минерального материала пленкой битума постоянной толщины.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 9(1042) Сентябрь, 2018

Конструкция любой нежесткой дорожной одежды
с асфальтобетонным покрытием (а дорожные одежды такого типа наиболее широко применяются в нашей стране) проходит обязательную проверку по нескольким критериям прочности в соответствии с утвержденным 20 января 2000 года ОДН 218.046-01
«Проектирование нежестких дорожных одежд». В том числе
по критерию сопротивления монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе (усталостная трещиностойкость).

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 6(1039) Июнь, 2018

В соответствии
с постановлением Правительства
Российской Федерации
от 28 октября 2010 г.
№864 [1] происходит углубление переработки нефти, поэтому сырье
для производства дорожных битумов – прямогонный гудрон –
и, соответственно, сами битумы лишаются важнейших компонентов.

В связи с этим оказывается практически невозможным получение дорожных битумов прямым окислением такого гудрона. Эта ситуация вынуждает нефтепереработчиков заниматься компаундированием различных нефтепродуктов и нефтяных отходов для получения сырья для производства дорожных битумов, соответствующих требованиям действующих стандартов, в первую очередь требованиям ГОСТ 22245-90.
Кроме того, очевидно, что асфальтобетонные смеси, приготовленные на основе битумов по ГОСТ 22245-90 или по ГОСТ 33133-2014, не могут обеспечить требуемый в соответствии с постановлением Правительства РФ № 658 [2] срок службы дорожного покрытия на 98% территории России в течение 12 лет без ремонтов. Это связано с недостаточными трещиностойкостью, сдвигоустойчивостью и усталостной прочностью асфальтобетонов, обусловленными соответствующими теплостойкостью и трещиностойкостью дорожных битумов. Дело в том, что температурный диапазон работоспособности, который может обеспечить асфальтобетон, находится в пределах от 500 С до минус 200 С (в сумме 700 С), а требуемый минимальный температурный диапазон работоспособности материала для дорожных покрытий нежесткого типа находится в пределах от 670С до минус 630С (в сумме 1300 С), исходя из расчетных температур сдвигоустойчивости и трещиностойкости такого материала для условий России [3].

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 4(1037) Апрель, 2018

В 1404 году через Новый рукав реки Прегель был построен деревянный мост, который связал Альтштадт с островом Ломзе (ныне остров Канта). Он параллелен Лавочному и Кузнечному мостам. Через пятьсот лет (в 1904 году) рядом с местом, где находился старый, напротив склада дров, по проекту городского инспектора строительства Рихтера и под руководством городского советника
по строительству Науманна, был построен из металла новый Дровяной мост (фото вверху). Архитектурное оформление моста выполнено архитектором Биртом под руководством городского советника
по строительству Мюльбаха.

Далее приведены архивные данные.
Фундамент опор моста был устроен на сваях, несущих бетонное основание между шпунтовыми стенками. Кирпичная кладка на опорах выполнена из клинкера на цементном растворе, а лицевые стороны облицованы особенным светло-желтым клинкерным кирпичом. Венчающие элементы, а также вертикальные грани опор, заостренных с обоих концов ввиду смены направления течений и ледохода, были выполнены из шведского гранита.
Железные пролетные строения неподвижных частей моста не нуждаются в особых комментариях. Указанная ширина пролета позволила выполнить их в виде сплошностенчатых металлических конструкций. Помимо расположенных друг от друга на расстоянии 4,2 м поперечных ферм, в последнем, обращенном к центральной опоре секторе, а именно в 1,5 м от устоя, была вмонтирована дополнительная поперечная ферма, служащая крылу моста отрицательной точкой опоры. Над вспомогательными продольными фермами, удаленными друг от друга на 1,14 м, находятся оцинкованные зетовые профили, расстояние между центрами которых в 29 см фиксируется железными уголками, соединенными с их верхними и нижними концами промежуточными металлическими вкладками. Достигаемое таким образом усиление жесткости позволяет лучше распределить возникающую нагрузку между несколькими профилями.
Пространства между фланцами зетовых профилей заполнены клинкером, на сформированное таким образом основание нанесен слой из асфальтобетона (смесь асфальта, смолы, гравия, щебня) толщиной от 7 до 12 см. Швы между находящимися поверх него гранитными плитами залиты асфальтом. Тротуары на неподвижных пролетных строениях также усилены зетовым профилем и клинкером и покрыты слоем асфальта в 2,3 см.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 4(1037) Апрель, 2018

Качество материалов, используемых для строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог, – важнейшая составляющая долговечности дорожного покрытия.

Одним из главных структурообразующих компонентов асфальтобетонных смесей являются органические вяжущие – битумы, полимерно-битумные вяжущие и полимерно-модифицированные битумы. Качество этих материалов напрямую связано с устойчивостью асфальтобетона к воздействию разрушающих факторов в процессе эксплуатации.
Для получения органических вяжущих в нашей стране используют довольно широкий спектр нефтяного сырья, применяя разные технологии производства органического вяжущего. Иногда возникают ситуации, когда при приготовлении модифицированных органических вяжущих применяются несовместимые компоненты, что приводит к неоднородности свойств конечного продукта, а зачастую и является причиной ухудшения его качественных показателей как при транспортировке, так и при хранении. В последнее время использование битумов, модифицированных полимерами, в передовых промышленных странах принимает все более широкий масштаб. Около 25% всех применяемых в дорожном строительстве битумов модифицируются различными полимерами, но преимущественно группы стирол-бутадиен-стирол.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 3(1036) Март, 2018

Более двадцати лет контроль ровности оснований и покрытий автомобильных дорог
и аэродромов в Российской Федерации осуществлялся с помощью трехметровой рейки, нивелира
и установки ПКРС-2
по межгосударственному стандарту ГОСТ 30412-96 «Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий» [1].

С 01.10.2016 действие ГОСТ 30412-96 прекращено и введен в действие ГОСТ Р 56925-2016 c тем же названием, разработанный ЗАО «СоюзДорНИИ» [2]. В нем в значительной степени сохранено содержание ГОСТ 30412, а также на основе накопленного опыта по контролю ровности автомобильных дорог и аэродромов скорректированы положения методов контроля ровности с помощью трехметровой рейки и нивелира, уточнены требования к установке ПКРС-2 и дополнительно включен профилометрический метод контроля ровности с помощью профилометров.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 3(1036) Март, 2018

Результаты энергоаудита производственных предприятий, выпускающих горячие асфальтобетонные смеси, часто вызывают ряд вопросов у руководителей государственных предприятий дорожной отрасли.

Волна обследований, прокатившаяся по асфальтобетонным заводам, дорожно-ремонтно-строительным управлениям и дорожно-эксплуатационным предприятиям с государственным участием после принятия Федерального закона №261 от 23.11.2009 «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности…», во многом не привела к желаемым результатам [1]. Отчасти это связано с тем, что подобные мероприятия требуют комплексного подхода и не имеют эффекта при полумерах, отчасти по причине законодательных ограничений и других затруднений при управлении государственными активами. Но и частные владельцы АБЗ не спешат привлекать сторонних специалистов для решения проблем энергосбережения в цехах и на предприятиях подготовки (хранения и нагрева) дорожного битума.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 2(1035) Февраль, 2018

Заявка на подписку

Заполните это поле.
Введите, пожалуйста, адрес электронной почты!
Укажите версию подписки
Укажите период подписки
Введен недействительный тип данных
Введен недействительный тип данных
Заполняя данную форму, я передаю свои персональные данные в компанию АО "Издательство Дороги" и выражаю согласие на их последующую обработку и хранение в соответствии с ФЗ РФ №152 "О персональных данных"

  • bannerarktikaad
  • podpiska ad 2018
  • Rador 215 100
  • 215x100 rock
  • rdb banner2
  • 215x100 registerRoad 215x100