В соответствии
с постановлением Правительства
Российской Федерации
от 28 октября 2010 г.
№864 [1] происходит углубление переработки нефти, поэтому сырье
для производства дорожных битумов – прямогонный гудрон –
и, соответственно, сами битумы лишаются важнейших компонентов.

В связи с этим оказывается практически невозможным получение дорожных битумов прямым окислением такого гудрона. Эта ситуация вынуждает нефтепереработчиков заниматься компаундированием различных нефтепродуктов и нефтяных отходов для получения сырья для производства дорожных битумов, соответствующих требованиям действующих стандартов, в первую очередь требованиям ГОСТ 22245-90.
Кроме того, очевидно, что асфальтобетонные смеси, приготовленные на основе битумов по ГОСТ 22245-90 или по ГОСТ 33133-2014, не могут обеспечить требуемый в соответствии с постановлением Правительства РФ № 658 [2] срок службы дорожного покрытия на 98% территории России в течение 12 лет без ремонтов. Это связано с недостаточными трещиностойкостью, сдвигоустойчивостью и усталостной прочностью асфальтобетонов, обусловленными соответствующими теплостойкостью и трещиностойкостью дорожных битумов. Дело в том, что температурный диапазон работоспособности, который может обеспечить асфальтобетон, находится в пределах от 500 С до минус 200 С (в сумме 700 С), а требуемый минимальный температурный диапазон работоспособности материала для дорожных покрытий нежесткого типа находится в пределах от 670С до минус 630С (в сумме 1300 С), исходя из расчетных температур сдвигоустойчивости и трещиностойкости такого материала для условий России [3].

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 4(1037) Апрель, 2018

В 1404 году через Новый рукав реки Прегель был построен деревянный мост, который связал Альтштадт с островом Ломзе (ныне остров Канта). Он параллелен Лавочному и Кузнечному мостам. Через пятьсот лет (в 1904 году) рядом с местом, где находился старый, напротив склада дров, по проекту городского инспектора строительства Рихтера и под руководством городского советника
по строительству Науманна, был построен из металла новый Дровяной мост (фото вверху). Архитектурное оформление моста выполнено архитектором Биртом под руководством городского советника
по строительству Мюльбаха.

Далее приведены архивные данные.
Фундамент опор моста был устроен на сваях, несущих бетонное основание между шпунтовыми стенками. Кирпичная кладка на опорах выполнена из клинкера на цементном растворе, а лицевые стороны облицованы особенным светло-желтым клинкерным кирпичом. Венчающие элементы, а также вертикальные грани опор, заостренных с обоих концов ввиду смены направления течений и ледохода, были выполнены из шведского гранита.
Железные пролетные строения неподвижных частей моста не нуждаются в особых комментариях. Указанная ширина пролета позволила выполнить их в виде сплошностенчатых металлических конструкций. Помимо расположенных друг от друга на расстоянии 4,2 м поперечных ферм, в последнем, обращенном к центральной опоре секторе, а именно в 1,5 м от устоя, была вмонтирована дополнительная поперечная ферма, служащая крылу моста отрицательной точкой опоры. Над вспомогательными продольными фермами, удаленными друг от друга на 1,14 м, находятся оцинкованные зетовые профили, расстояние между центрами которых в 29 см фиксируется железными уголками, соединенными с их верхними и нижними концами промежуточными металлическими вкладками. Достигаемое таким образом усиление жесткости позволяет лучше распределить возникающую нагрузку между несколькими профилями.
Пространства между фланцами зетовых профилей заполнены клинкером, на сформированное таким образом основание нанесен слой из асфальтобетона (смесь асфальта, смолы, гравия, щебня) толщиной от 7 до 12 см. Швы между находящимися поверх него гранитными плитами залиты асфальтом. Тротуары на неподвижных пролетных строениях также усилены зетовым профилем и клинкером и покрыты слоем асфальта в 2,3 см.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 4(1037) Апрель, 2018

Качество материалов, используемых для строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог, – важнейшая составляющая долговечности дорожного покрытия.

Одним из главных структурообразующих компонентов асфальтобетонных смесей являются органические вяжущие – битумы, полимерно-битумные вяжущие и полимерно-модифицированные битумы. Качество этих материалов напрямую связано с устойчивостью асфальтобетона к воздействию разрушающих факторов в процессе эксплуатации.
Для получения органических вяжущих в нашей стране используют довольно широкий спектр нефтяного сырья, применяя разные технологии производства органического вяжущего. Иногда возникают ситуации, когда при приготовлении модифицированных органических вяжущих применяются несовместимые компоненты, что приводит к неоднородности свойств конечного продукта, а зачастую и является причиной ухудшения его качественных показателей как при транспортировке, так и при хранении. В последнее время использование битумов, модифицированных полимерами, в передовых промышленных странах принимает все более широкий масштаб. Около 25% всех применяемых в дорожном строительстве битумов модифицируются различными полимерами, но преимущественно группы стирол-бутадиен-стирол.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 3(1036) Март, 2018

Более двадцати лет контроль ровности оснований и покрытий автомобильных дорог
и аэродромов в Российской Федерации осуществлялся с помощью трехметровой рейки, нивелира
и установки ПКРС-2
по межгосударственному стандарту ГОСТ 30412-96 «Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий» [1].

С 01.10.2016 действие ГОСТ 30412-96 прекращено и введен в действие ГОСТ Р 56925-2016 c тем же названием, разработанный ЗАО «СоюзДорНИИ» [2]. В нем в значительной степени сохранено содержание ГОСТ 30412, а также на основе накопленного опыта по контролю ровности автомобильных дорог и аэродромов скорректированы положения методов контроля ровности с помощью трехметровой рейки и нивелира, уточнены требования к установке ПКРС-2 и дополнительно включен профилометрический метод контроля ровности с помощью профилометров.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 3(1036) Март, 2018

Результаты энергоаудита производственных предприятий, выпускающих горячие асфальтобетонные смеси, часто вызывают ряд вопросов у руководителей государственных предприятий дорожной отрасли.

Волна обследований, прокатившаяся по асфальтобетонным заводам, дорожно-ремонтно-строительным управлениям и дорожно-эксплуатационным предприятиям с государственным участием после принятия Федерального закона №261 от 23.11.2009 «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности…», во многом не привела к желаемым результатам [1]. Отчасти это связано с тем, что подобные мероприятия требуют комплексного подхода и не имеют эффекта при полумерах, отчасти по причине законодательных ограничений и других затруднений при управлении государственными активами. Но и частные владельцы АБЗ не спешат привлекать сторонних специалистов для решения проблем энергосбережения в цехах и на предприятиях подготовки (хранения и нагрева) дорожного битума.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 2(1035) Февраль, 2018

Федеральным агентством по техническому регулированию
и метрологии 31 октября 2017 года утвержден новый предварительный национальный стандарт ПНСТ 247-2017 «Экспериментальные технические средства организации дорожного движения. Типоразмеры дорожных знаков. Виды и правила применения дополнительных дорожных знаков. Общие положения». По применению этого предварительного стандарта имеется ряд вопросов.

Авторы статьи определили четыре основных из них.

Первый вопрос: в чем причины спешки?
Он возникает прежде всего в связи с датой введения указанного стандарта в действие – 1 ноября 2017 года, то есть на следующий день после его регистрации.
С момента регистрации документа по стандартизации до введения его в действие Росстандартом обычно устанавливается срок – несколько месяцев, иногда этот период может доходить до года, для того чтобы общественность могла заранее ознакомиться с вновь вводимыми требованиями и чтобы документ могли подготовить к изданию и опубликовать, подготовить производство к выпуску новой продукции и т.д. В случае с ПНСТ 247-2017 всех перечисленных действий производить вроде бы и не нужно: сегодня стандарт утвердили, а завтра уже производи знаки и скорее ставь их на дорогу. Такое впечатление, что разработчики документа и те, кто его утверждал, боятся чего-то не успеть.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в № 2(1035) Февраль, 2018

Важнейшей задачей, стоящей сегодня перед дорожным хозяйством РФ, является реальное повышение сроков службы нежестких дорожных одежд до 24 лет. При этом основу дорожной сети России образуют автомобильные дороги с нежесткими дорожными одеждами, имеющими асфальтобетонные покрытия.

Такие дороги составляют до 80% протяженности федеральных дорог и до 70% – региональных. Поэтому актуальным является повышение сроков службы в первую очередь именно нежестких дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями. Для решения этой задачи необходимо повышать качество строительства и содержания автомобильных дорог, а также шире применять новые, более эффективные конструкции и материалы.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в №12 (1033) декабрь, 2017

Определенный ранее расчетный срок службы капитальных типов нежестких дорожных одежд – от 14
до 20 лет – заставляет ученых работать над повышением качества асфальто­бетонных и полимерасфальтобетонных смесей, а дорожников – эксплуатировать в течение этого срока покрытия без капитального ремонта. Однако реальный срок службы покрытий из таких смесей в зависимости от дорожно-климатической зоны и интенсивности дорожного движения значительно меньше.

Современные отечественные стандарты на асфальтобетонные и полимерасфальтобетонные смеси, асфальтобетон и полимерасфальтобетон (далее асфальтобетон) даже косвенно не в состоянии оценить их долговечность в конструктивных слоях дорожных одежд. Основные разрушения асфальтобетонных покрытий (при соответствии асфальтобетона и технологии укладки и уплотнения требованиям стандартов) происходят из-за образования температурных и «копирующихся» трещин, переходящих в выбоины и колееобразования.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в №11 (1032) ноябрь, 2017

Проведен комплекс исследований, подтверждающих эффективность модифицирования окисленного битума композиционной химической добавкой, обеспечивающей его коллоидную и термоокислительную устойчивость, высокую адгезионную способность к минеральным материалам с различной природой поверхности, что позволяет увеличить срок службы дорожных покрытий и битумных материалов.

Поиск инновационных направлений по созданию и совершенствованию уже известных дорожно-строительных материалов и технологий обусловлен ограниченностью нефтяных ресурсов и тенденцией к более глубокой переработке нефти. Анализ научно-технической литературы показывает, что наиболее востребованными в настоящее время являются технические решения с использованием химических реагентов на основе возобновляемых источников сырья. Особый интерес приобретают химические модификаторы битума комплексного действия, способствующие изменению его коллоидной структуры, увеличению сцепления с поверхностью минерального материала и стабильности к процессам термоокислительной деструкции. Реализацией принципа комплексного модифицирования битума стала разработка композиционной химической добавки (КХД) на основе модифицированного рапсового масла и неорганических полимерных кислот (ОДО «Химавтодорсервис», г. Минск). В результате модификации битума КХД происходит разрушение пачечной структуры слоисто-блочных ассоциатов асфальтенов и формирование на поверхности адсорбционных оболочек, препятствующих их сближению.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в №10 (1031) октябрь, 2017

Установлена возможность приготовления эмульсионно-минеральных смесей без предварительного увлажнения минерального заполнителя. Равномерность распределения битумной эмульсии достигается тем, что эмульсия сначала объединяется с частью заполнителя: со смесью щебеночных и песчаных фракций.

Избыточное содержание эмульсии по отношению к этим фракциям обеспечивает быстрое покрытие их поверхности при перемешивании. Последующее введение минерального порошка в смесь связывает оставшуюся свободную часть битумной эмульсии. Таким образом, достигается высокая однородность смеси при меньшей продолжительности ее перемешивания.

Полную версию статьи читайте в номере.

Опубликовано в №10 (1031) октябрь, 2017