Парадоксы дорожной отрасли

Оцените материал
(0 голосов)

В силу занимаемой должности мне часто приходится  принимать участие в работе различных отраслевых дискуссионных площадок: совещаний, форумов, конференций, выставок. Общаюсь с коллегами-дорожниками, общими усилиями пытаемся найти решения. Ведь регионы у нас разные, но проблемы-то одни и те же.

Встречаясь с руководителями федеральных отраслевых структур, озвучиваю наши общие наболевшие вопросы. «Галерея дорожных парадоксов» – именно так я называю некоторые особенности ситуации, сложившейся в дорожной отрасли России, которые и обозначу далее. Возможно, кому-то стиль изложения покажется эмоциональным, но, учитывая, что представленные ниже моменты носят действительно парадоксальный характер, – это, на мой взгляд, звучит вполне уместно.

31Парадокс «неосуществимых амбиций»
Наверное, дорожники имели бы право и основание гордиться принятыми в России требованиями к геометрическим элементам автомобильных дорог, обустройству знаковой информацией и иными элементами дорожной инфраструктуры, если бы не одно но...
Да, появляются современные, построенные по действующим нормативам участки автомобильных дорог, соответствующие мировым представлениям о дорожном качестве. Однако как это ни парадоксально, но именно эти нормы в подавляющем большинстве тормозят развитие транспортной инфраструктуры страны. Принятые нормы проектирования абсолютно не соответствуют жизненным реалиям и, главное, экономическим возможностям страны.
Итак, основные дорожные парадоксы.
Самая широкая полоса движения в мире! Зачем? Ведь даже в развитых странах принимается решение об уменьшении ширины полосы в пользу увеличения количества полос движения.
Самые широкие обочины! Для чего? Ведь во многих гораздо более развитых в дорожном смысле странах ликвидируют обочины с той же целью – увеличения количества полос.
Завышенная крутизна откоса насыпи автодороги! К чему? В соответствии с нормативами на каждый метр высоты насыпи из оборота исключаются четыре метра придорожной полосы, а ведь это – необходимость дополнительного выкупа земель.
В итоге на практике, когда с целью безопасности необходимо повысить пропускную способность двухполосной дороги второй категории (ширина покрытия 9 м) до четырехполосной, следуя всем нормам и ГОСТам, дорога, которую достаточно было бы отремонтировать, подходит только под реконструкцию.
В дело вступает параграф норм. И вот уже вместо экономного варианта, предусматривающего уширение существующей дороги на один-два метра, мы получаем проект сооружения, ширина которого составляет 27,5 м. Инвестиционные затраты даже без изменения геометрического положения дороги возрастают с 34–37 миллионов за погонный километр почти до 70 миллионов. И это без учета того факта, что новые нормы потребуют перенесения отдельных фрагментов дороги вообще на новое место (меняются радиусы кривизны, уклоны). Все это приведет как минимум к удвоению затрат.
Яркий пример – переустройство автодороги Красноярск – Енисейск: существующая двухполосная трасса, учитывая интенсивность движения, требует расширения до четырехполосной, но, следуя букве закона, – это только реконструкция. Однако если здраво оценить проблему, то, совершенно не навредив самому главному – безопасности, можно решить задачу при минимальных затратах.
Бесспорно, на скоростных магистралях никакие мероприятия, направленные на повышение безопасности дорожного движения, не будут лишними.

Полную версию статьи читайте в номере..

 

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Заявка на подписку

Заполните это поле.
Введите, пожалуйста, адрес электронной почты!
Укажите версию подписки
Укажите период подписки
Введен недействительный тип данных
Введен недействительный тип данных
Заполняя данную форму, я передаю свои персональные данные в компанию АО "Издательство Дороги" и выражаю согласие на их последующую обработку и хранение в соответствии с ФЗ РФ №152 "О персональных данных"