В лесу прифронтовом…

Автор В.И. Речицкий, руководитель Научно-технического совета Торгово-промышленной палаты России

Должен сразу признаться, что выбранное для статьи название навеяно не аурой юбилейного победного года, хотя к военной тематике имеет самое непосредственное отношение. Один из ветеранов железнодорожных войск как-то рассказывал о коварной выдумке спешно ретировавшихся с освобождаемых территорий немецких захватчиков...

Есть среди проблем эксплуатации подвижного состава такая неприятная штука, как «ползун». Это абсолютный аналог проплешины на колесе автомобиля, возникающей при торможении юзом, только не на участке покрышки, а на внешней части обода вагонного колеса. И разбивает этот самый ползун рельсовый путь самым безжалостным образом. Кстати, для его обнаружения коллеги–железнодорожники напридумывали много изящных технических приемов, но сейчас не об этом, а о выдумке совсем другого рода и происхождения. Всегда отличавшиеся инженерной смекалкой немцы прицепляли в хвосте последнего уходящего от наступающих советских войск эшелона тяжело­
груженную платформу, на колесах которой были предварительно отфрезерованы глубокие ползуны. И эта платформа начисто разбивала рельсовый путь, что и было задумано коварными захватчиками…

Автору как инженеру изящество такого технического решения вполне очевидно. Понятна и логика его использования начисто проигравшими войну немцами – «после нас хоть потоп!». Но сегодня мы уже 70 лет существуем в абсолютно мирной ситуации, а к дорогам относимся практически по вышеупомянутому принципу. А чем принципиально отличается выходящий с конвейера грузовик или автопоезд с разрешенной изготовителем массой в 70 тонн (при предельном нормативе для отечественных дорог в 44 тонны) от специально спроектированной немцами платформы – разрушителя рельсовых путей военных времен?

Тут самое время вспомнить грозу отечественных дорог – пресловутый «Тонар». Применительно к перевозке нерудных материалов мы уже разбирали нагрузочные возможности этого вагона на колесах. Но сегодня посмотрим на его «лесовозную» модификацию – сортиментовоз «Тонар­6528­0000010» (рис. 1). Интересующихся вопросом, почему мы начинаем анализ именно с малопопулярного еще недавно «Тонара», а не с более распространенных MAN или Scania, переадресуем к идеологам и кураторам политики глобального импортозамещения.

Из нормируемых в паспорте технических характеристик собственно трехосного сортиментовоза обратим внимание на полную массу (33 500 кг) и ее распределение по осям (7500 кг на переднюю ось и 26 000 кг – на двухосную заднюю колесную тележку). Заглянем при этом в текст соответствующего постановления Правительства РФ от 27 декабря 2014 г. №1590, а конкретно, в вводимые им с 01.07.2015 допуски на предельную массу транспортных средств в зависимости от их типа и числа осей.

В принципе при номинальной паспортной загрузке выпускать упомянутый выше автомобиль на дороги общего пользования категорически невозможно. Ни по полной массе (паспортные 33 500 кг против оговоренных в приводимой ниже табл.1 постановления Правительства РФ №1590 допустимой массы для трехосных АТС 25 000 кг), ни по допустимой осевой нагрузке на сдвоенную ось (тележку): паспортные 26 000 кг против допустимой согласно соответствующей таблице уже упомянутого постановления №1590 (фрагмент которой приведен ниже в табл. 2) для сдвоенных двухскатных осей с шагом от 1,3 до 1,8 м на дорогах под осевую нагрузку 10 тонн/ось нагрузке на двухосную тележку в 16 тонн. Не «прокатит» ему и на довольно редких в нашей практике дорогах под нагрузку в 11,5 тонн (допустимая полная масса АТС та же, норматив на двухосную тележку с двухскатной ошиновкой – 18 тонн).

Но пока мы поговорили только о грузовике, а ведь «на хвосте» у него чаще всего наличествует еще и прицеп, иногда даже четырехосный (рис. 2).

Попробую огласить его основные технические характеристики, касающиеся собственно дорожников. Полная масса – 40 000 кг, из них на каждую двухосную тележку – по 20 000 кг. Даже представив себе гипотетическую ситуацию, при которой эта конструкция будет передвигаться без тягача, сама по себе, выпускать ее на дорогу общего пользования нельзя ни по массе, ни по нагрузкам на тележки. И тем более подцеплять к уже рассмотренному тягачу…

Вопрос в части целесообразности производства подобных машин традиционно повисает в воздухе. Логичнее поинтересоваться у потребителя: «А стоит ли их покупать?» Если только в качестве повода для жалоб в Минтранс и другие профильные инстанции по поводу злобных работников весового контроля… Но не лучше ли проанализировать весь диапазон рыночных предложений на те же сортиментовозы в корреляции с действующим весовым законодательством и выбрать оптимальные транспортные средства?

Полную версию статьи читайте в номере.

Прочитано 974 раз

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Заявка на подписку

Заполните это поле.
Введите, пожалуйста, адрес электронной почты!
Укажите версию подписки
Укажите период подписки
Введен недействительный тип данных
Введен недействительный тип данных
Заполняя данную форму, я передаю свои персональные данные в компанию АО "Издательство Дороги" и выражаю согласие на их последующую обработку и хранение в соответствии с ФЗ РФ №152 "О персональных данных"