Шоковая терапия

Кризисные явления в экономике сегодня привели к сокращению финансирования дорожных работ, росту инфляции, падению курса национальной валюты. Как все это отразилось на предприятиях дорожной отрасли?

Об этом и о многом другом –наша беседа с президентом Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве «АСПОР» Александром Маловым. – Александр Сергеевич, какими событиями был ознаменован 2014 год?

– Прошлый год в дорожной отрасли был объявлен годом Алексея Александровича Николаева – первого министра автомобильных дорог РСФСР. Его заслуга не только в том, что он сумел привлечь внимание руководства страны к проблемам дорожного хозяйства, не только в том, что ему удалось убедить власть предержащих, что развитая дорожная сеть является основой экономики. Главное, что ему удалось сделать – это создать опорную автодорожную сеть России, а также заложить основы ее развития на перспективу. Сегодня дорожному хозяйству страны приходится решать не менее ответственные и значимые задачи. Очевидно, что практический опыт тех лет нуждается в осмыслении, так как может и должен сослужить добрую службу в этой деятельности. Поэтому напомню основные факты.

1970–1980­е годы ветераны­дорожники называют «Золотым периодом дорожной отрасли». Это был период активного поиска кратчайших путей ликвидации бездорожья в России, что позволило обеспечить прорыв по ряду ключевых направлений. Это был период, когда Россия по темпам строительства автомобильных дорог общего пользования перешагнула рубеж 10 тысяч километров в год.

В 1969 году было создано Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР (с 1979 года – Министерство автомобильных дорог РСФСР), и впервые дорожное хозяйство оформилось в самостоятельную отрасль.

При определении стратегии развития дорожного хозяйства России за основу были взяты два классических направления, сложившихся на основе опыта развитых стран мира. На первом этапе соединялись все населенные пункты дорогами с усовершенствованным покрытием. На втором этапе территория страны пересекалась в нужных направлениях автомагистралями. Но для РСФСР с ее большими расстояниями и малым количеством магистральных дорог (всего 6,3% в общем протяжении сети) такая стратегия в полном объеме не была приемлема. Поэтому после трудных поисков решения были утверждены стратегические направления дальнейшего развития сети дорог России, согласно которым первый и второй этапы решено было осуществлять одно­
временно, причем второй этап – в современном варианте.

Было решено в первую очередь строить многополосные магистральные дороги на подходах к крупным городам. Протяженность этих дорог зависела от размеров городов, у Москвы, например, она была установлена в 30–40 км, у областных городов, таких как Тверь, Тула, Новгород, – 15–20 км. Было также признано необходимым строить одновременно обходы городов. В сельской местности приоритеты в очередности строительства отдавались подъездам к райцентрам, а от них – к центральным усадьбам колхозов и совхозов.

Откуда, например, взялась цифра в 18 тыс. км ежегодного строительства и реконструкции, на которых основывались расчеты Николаева?

Вот как он рассуждал1. Примерно через тридцать лет в принципе меняются технические характеристики самого автомобиля. То есть в среднем через двадцать пять – тридцать лет автопарк любой страны полностью меняется, и не из­за старости, а из­за роста технических показателей автомобилей по грузоподъемности, нагрузкам на ось, скоростным и тормозным характеристикам. Исходя из этого и при проектировании дорог должна применяться тридцатилетняя перспектива. Другими словами, самые лучшие дороги, которые строятся сегодня, через двадцать пять – тридцать лет перестанут соответствовать автомобилям, движущимся по ним. В этот период, независимо от того, хотим мы или нет, потребуется перестройка или реконструкция. То есть необходимо ежегодно строить или реконструировать не менее одной тридцатой части наших дорог. По России это примерно 18 тыс. км в год.

Вот так. Он считал, исходя из потребности экономики. Обратим внимание: в соответствии с этими расчетами изучались возможности финансирования, а не наоборот.

Громадную роль в выработке государственной дорожной политики и реализации планов играл директивно­совещательный орган штаба отрасли – коллегия министерства.

Полную версию статьи читайте в номере.

Прочитано 915 раз
Другие материалы в этой категории: « Стимул к развитию Магаданская область »

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Заявка на подписку

Заполните это поле.
Введите, пожалуйста, адрес электронной почты!
Укажите версию подписки
Укажите период подписки
Введен недействительный тип данных
Введен недействительный тип данных
Заполняя данную форму, я передаю свои персональные данные в компанию АО "Издательство Дороги" и выражаю согласие на их последующую обработку и хранение в соответствии с ФЗ РФ №152 "О персональных данных"