Понуждение к миру

Так уж сложилось, что в борьбе за расположение весьма привередливой дамы по имени «автомобильная дорога» сошлись сразу несколько претендентов, каждый из которых твердо убежден в правильности своей позиции.

Понуждение к миру

Производитель техники постоянно наращивает грузоподъемность новых моделей, формально ориентируясь на действующий технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, а фактически – на некую гипотетическую магистраль с, мягко говоря, завышенной нагрузочной способностью. Только вот передвигаться на своем веку этим чудесам технической мысли придется, в основном, по вполне реальным российским дорогам, заложенным еще во времена «полуторок», «ЗИСов» и «Студебекеров». 
Перевозчик с радостью эти машины покупает и, нагрузившись в абсолютном соответствии с декларированной в паспорте АТС возможностью, искренне удивляется, попадая на первом же посту весового контроля на «пробой оси» или перебор по общей массе.
Дорожник же, болеющий душой за сохранность вверенных ему отечественных магистралей, тоже не без греха, так как не всегда верно трактует действующее законодательство и корректно использует метрологические возможности приданного весового инструментария, вызывая нарекания убежденных в ущемлении своих законных прав перевозчиков.
Пытаясь «подняться над схваткой» и поискать возможные пути примирения сторон, убеждаешься, что, пока каждый из участников процесса будет решать свои внутрицеховые проблемы без учета интересов партнеров, ситуация будет накаляться и дальше. А ведь есть позиции, по которым уже сегодня можно пойти навстречу друг другу, причем абсолютно без «потери лица»…
Начнем, пожалуй, с производителя. Попробуем договориться с ним по тем пунктам, где можно надеяться на хотя бы частичное понимание общих проблем. Для этого напрочь забудем о провоцирующей перевозчика на нарушение весовых нормативов паспортной «полной массе», согласившись, что, например, в случае трехосного самосвала КамАЗ-65115 и его собратьев по классу речь идет об АТС «двойного применения» – внутрикарьерного, например, и чисто магистрального. То есть, первый вариант использования предполагает перевозку максимальных объемов той же песчано-гравийной смеси или вскрышного грунта безо всяких весовых ограничений со стороны внутрикарьерных проездов. И только второй требует придерживаться свода весовых ограничений, установленных на дорогах общего пользования.
В первой части статьи («Эмил, ты не прав!», АД-8-2013, с. 26–32) мы порекомендовали осторожному водителю придерживаться некой упрощенной методики расчета загрузки, позволяющей избежать конфликтов на весовых постах. Формирование резерва по загрузке – дело крайне затратное, и любой перевозчик хотел бы ограничиться при этом минимальным запасом. Вспомним, что около 10% резерва при загрузке обязаны неконтролируемой со стороны водителя динамике перераспределения нагрузок среди групп осей, объединенных общей подвеской в многоосные тележки. И это та весомая доля резерва, от которой, при выполнении определенных шагов со стороны производителя автотехники и законодателя, можно в перспективе отказаться.
Заметим, что динамический дисбаланс осевых нагрузок многоосной тележки – явление, по определению, неустранимое. На диапазон изменения нагрузок отдельных осей тележки влияет как тип, так и рабочее состояние используемой подвески. Балансирующие качества рычажной подвески (рис. 1) значительно ниже, чем у пневматической (рис. 2), но из-за более щадящей стоимости первый вариант распространен в составе отечественного автопарка гораздо в большей степени.
Экспериментальное исследование, проведенное в 2012 г. М. Сенянским (журнал «Законодательная и прикладная метрология», 2013 г., № 1), показало, что относительное изменение нагрузки на оси в составе многоосной тележки может достигать в процессе движения до 10%. Не выражая сомнений в достоверности результатов проведенного исследования, но понимая высокую значимость приведенной автором оценки балансировочных свойств подвески, считал бы целесообразным для повышения степени верификации данных провести дополнительное исследование поведения подвески в условиях, минимизирующих влияние целого ряда дестабилизирующих факторов. Одновременно в рамках дополнительного исследования следует собрать информацию о поведении всех осей исследуемой группы, а не только одной из них (как в эксперименте М. Сенянского), что и не позволило, очевидно, автору цитируемой статьи провести полноценный системный анализ проблемы.
На рис. 3 приведена возможная схема выполнения простейшего эксперимента, призванного определить поведение отдельных осей многоосной (в нашем случае – двухосной) тележки в рамках проведения нескольких циклов измерений в промежутках между проездами АТС испытательного (контрольного) участка дороги.
После очередного проезда контрольного участка АТС 1 закатывается задней тележкой на грузоприемную платформу 2 и колеса обеих осей 3,4 тележки одновременно вывешиваются при этом на четырех статических подкладных весах 5,6. Для выравнивания АТС в горизонтальной плоскости подо всеми колесами двух его передних осей 7,8 размещаются пассивные площадки 9,10.
Этот простейший эксперимент обещает с высокой степенью верификации (при статистически достаточном числе циклов измерений) показать балансировочные возможности подвески, то есть оценить разброс парциальных осевых нагрузок от цикла к циклу. Одновременно с этим он должен подтвердить очевидную из теоретических предпосылок стабильность суммы осевых нагрузок по тележке. При этом на каждом из этапов измерения мы можем сравнить суммарную осевую нагрузку тележки (иначе – ее массу), вычисленную путем суммирования показаний соответствующих подкладных весов 5,6, с ее массой, измеренной весовой платформой 2.
Думается, что такой эксперимент будет весьма интересен производителям соответствующих АТС, так как позволит, пусть и чисто предварительно, оценить балансировочные возможности подвесок различных типов и при разных нагрузках в пределах разрешенной величины. Конечно, хорошо бы, чтобы полноценный научный анализ проблемы был основан еще и на данных по динамике перераспределения осевых нагрузок в рамках тележки непосредственно в процессе движения, тем более, что у производителей из ОАО «КАМАЗ» есть немалый опыт работы с упомянутыми..

Полную версию статьи читайте в номере.

Прочитано 888 раз
Другие материалы в этой категории: « К каждому порогу – хорошую дорогу

Заявка на подписку

Заполните это поле.
Введите, пожалуйста, адрес электронной почты!
Укажите версию подписки
Укажите период подписки
Введен недействительный тип данных
Введен недействительный тип данных
Заполняя данную форму, я передаю свои персональные данные в компанию АО "Издательство Дороги" и выражаю согласие на их последующую обработку и хранение в соответствии с ФЗ РФ №152 "О персональных данных"