БКАД – это деньги и технологии для регионов

Говоря об инфраструктурных национальных проектах, я бы сперва отметил то, что подводить даже предварительные итоги одного из них, Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМРМИ), рано. Из проектов, входящих в КПМРМИ, примечательны как показатель возможных проблем планы строительства новой магистрали Европа – Западный Китай на участке Москва – Казань. Так, практически весь 2019 год ушел на согласования, обсуждения, дискуссии, связанные с тем, что в экономическом блоке правительства, Минфине и Мин­экономразвития высказывались мнения, что новую трассу вообще не надо строить. Достаточно привести в порядок уже существующую между Москвой и Казанью дорогу М-7, а новую магистраль пусть построит частный инвестор в рамках проекта «Меридиан». К счастью, от «Меридиана» отказались, и правильно, потому что это фейковый проект. Его инициаторы, в частности, не смогли дать ответы на два ключевых вопроса: кто и сколько намерен в него инвестировать частных средств и каким образом будет организован гарантирующий окупаемость и возврат инвестиций трафик? Далее, всему отраслевому экспертному сообществу, в том числе и мне, пришлось долго и упорно объяснять, что единственное, что можно сделать с М-7, – это просто реконструировать ее, чтобы существенно снизить аварийность, которая сегодня на этой дороге примерно в три раза выше, чем в среднем по сети российских дорог. В итоге всех этих дискуссий было принято историческое решение: М-7 приводить в порядок, а скоростную магистраль в рамках проекта Европа – Западный Китай проектировать и строить с нуля. Единственное, что огорчает, – окончание этого масштабного проекта будет после 2024 года.
Я специально остановился на этом кейсе, потому что он характерен для КПМРМИ именно своей «тяжестью». БКАД в этом смысле намного оперативней. Его идеология заключается в том, что это масштабная попытка приведения в состояние, обеспечивающее соответствие нормативам безопасности движения, субфедеральной сети автодорог. Это очень важно, потому что он обеспечивает сбалансированность развития местных дорог по всей стране. БКАД предполагает прямое федеральное участие в развитии местных дорог в таких регионах. Он уже, с первого года, пошел очень успешно и по объемам отремонтированных показателей, и по тому, что в регионах удалось заставить работать в правильном направлении сами местные власти. Например, для получения федерального финансирования им нужно привести в порядок свою документацию транспортного планирования – документы ПКРТИ и КСОДД. В начале реализации БКАД во многих регионах и городах местные КСОДД были те же, что еще при СССР. Теперь в абсолютном большинстве субъектов Федерации эти документы приведены в современное состояние, актуальное нынешнему состоянию автодорожных трафиков на местных сетях.
Отдельно надо сказать, что дал нацпроект БКАД оценке нормативного состояния региональных дорог. Ведь что касается федеральных дорог, то у нас с оценкой их состояния, с диагностикой все в порядке. На это есть деньги, технологические возможности, специалисты. На субфедеральных сетях исследования кое-где в последний раз проводили лет 20 назад, и что там у них с соответствием нормативам, вообще никто не знает. Теперь мы получаем объективную картину о состоянии региональных дорог. И еще: долгое время все современные дорожные технологии, передовые материалы были, по сути, достоянием богатых регионов. БКАД позволил их продвинуть по всей стране «вширь», сделать их доступными для всей субфедеральной сети.
И немного о проблемах. В программе БКАД записано, что значительная часть работ должна выполняться по принципам контрактов жизненного цикла (КЖЦ). Это в корне неверно, потому что КЖЦ всегда начинается с проектирования и строительства. КЖЦ на ремонт дороги – это просто неудачная запись, от которой надо избавиться. КЖЦ должны заключаться только на работы, которые действительно начинаются с жизненного цикла – с проектирования и дальнейшего строительства по этому проекту. А заключение КЖЦ на работы, которые не начинаются хотя бы с реконструкции дороги, – это иллюзия, от которой нужно избавляться.

Михаил Блинкин,
директор Института экономики транспорта
и транспортной политики
НИУ «Высшая школа экономики»

Другие материалы в этой категории: АБЗ нужен газ »

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Заявка на подписку

Заполните это поле.
Введите, пожалуйста, адрес электронной почты!
Укажите версию подписки
Укажите период подписки
Введен недействительный тип данных
Введен недействительный тип данных
Заполняя данную форму, я передаю свои персональные данные в компанию АО "Издательство Дороги" и выражаю согласие на их последующую обработку и хранение в соответствии с ФЗ РФ №152 "О персональных данных"

    • bannerarktikaad
    • podpiska ad 2018
    • Rador 215 100
    • rdb banner2

    • 215х100rucem
  • 215x100 max2020
  • 215x100 rinok shebhy
  • 215х100transport urala