Правильное освещение аэродрома

ОСВЕЩЕНИЕ АЭРОДРОМА – ВАЖНАЯ ЧАСТЬ АЭРОПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Безопасность эксплуатации воздушных судов, в том числе при взлете и посадке, во многом зависит от правильной организации освещения в зоне аэропорта. Об общих правилах и нормативах, касающихся светового оборудования воздушных гаваней, рассказал заведующий кафедрой «Аэропорты, инженерная геология и геотехника» МАДИ Андрей Фомин.

– Какие типы светосигнального оборудования для взлетно-посадочных полос существуют и какие требования к ним предъявляются?

– В основном можно назвать два типа светосигнального оборудования – это система огней малой интенсивности (ОМИ) и система огней высокой интенсивности (ОВИ). Эти системы огней применяются для обеспечения метеоминимума взлетно-посадочной полосы (метеоминимум – минимальные значения высоты нижней границы облачности и горизонтальной видимости, при которых допускается выполнение взлетов и посадок. – Ред.). Как правило, метеоминимум зависит от погодных условий.

Системы ОВИ и ОМИ отличаются тем, что у них различная схема установки огней, различное количество огней и разная яркость огней (используются лампы разной мощности). Система огней высокой интенсивности подразделяется на пять подтипов, которые используются для взлетно-посадочных полос, предназначенных для точного захода на посадку по приборам. Требования к огням в основном предъявляются следующие: огни должны строго соответствовать схеме; у каждого типа огней, например ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3 или ОМИ, существует своя схема установки огней; в определенных местах летного поля огни должны устанавливаться на ломких опорах, и, соответственно, они должны быть тех цветов, которые соответствуют схеме.

– Освещение перронов и мест стоянок осуществляется с помощью прожекторов на высокомачтовых опорах (ВМО). Конструкций высокомачтовых опор много. Какая наиболее оптимальна?

– В соответствии с требованиями нормативных документов перроны и, соответственно, места стоянки должны быть освещены с определенной яркостью. Рулежные дорожки не подлежат освещению высокомачтовыми опорами, они оборудованы светосигнальными огнями по краям синего цвета.

Конструкции высокомачтовых опор, как правило, сейчас делятся на два типа. Первый – это пространственный каркас мачты со стационарной короной, второй – высокомачтовая опора с мобильной короной (прожекторы можно опускать вручную, на уровне земли производится их обслуживание). Высота опор колеблется от 10 до 35 метров и зависит от площади, которую надо осветить. От этого же зависит количество и мощность прожекторов на высокомачтовых опорах. Высота также зависит от обязательного требования по обеспечению безопасности полетов, а именно – ограничению высотных препятствий. Если высокомачтовая опора находится достаточно близко к летной полосе, то ее нельзя сделать высокой, приходится ограничиваться высотой 10–15 метров, из-за чего страдает площадь освещения.

Про наиболее оптимальную опору сложно сказать, потому что тут встает вопрос к заказчику и организации, которая будет обслуживать данные высокомачтовые опоры. В некоторых аэропортах устанавливаются опоры с мобильной короной, в других – со стационарной. Кроме того, есть высокомачтовые опоры отраженного света, но они себя не очень хорошо зарекомендовали. Они успешно борются со слепимостью, но обладают очень маленькой освещенностью. Их нужно ставить достаточно часто, а их обслуживание является более сложным.

– О слепимости. Иногда прожекторы на высокомачтовых опорах создают слепящий эффект для пилотов. Какими способами можно его снизить?

– Про слепящий эффект в нормативных документах сказано, что прожектор должен располагаться на уровне не менее двух высот глаз пилота, находящегося в кабине самолета. Это одно из условий, которое должно выдерживаться при проектировании высокомачтовых опор на перроне. Но даже это условие не дает гарантии, что будет отсутствовать слепящий эффект. Бывают случаи, когда слепящий эффект определяется уже после производства работ, после установки прожекторов на высокомачтовые опоры. Если поступают жалобы от пилотов на то, что данная мачта слепит, то проводят экспертизу и выясняют, действительно ли слепит данная мачта или пилотам показалось. Методы борьбы со слепящимэффектом: либо замена прожекторов, то есть увеличение количества прожекторов на прожекторы с меньшей интенсивностью света (меньшей мощности), либо поворот уже установленных прожекторов на определенный угол. Однако в данном случае может потеряться требуемая освещенность поверхности земли.

– Освещение фасадов аэропорта – без преувеличения задача государственной важности. Ведь воздушная гавань – это ворота в страну. Здесь и освещение должно быть соответствующее. Вы согласны?

– Относительно освещения фасада аэропорта: привокзальная часть должна показывать величие страны, в отличие от части аэропорта со стороны перрона, я с этим согласен. Но тут скорее вопрос к дизайнерам. Что касается части аэропорта со стороны перрона, то она больше занята техническими задачами, нежели красотой. Да, здесь написано название города, в который вы прилетаете, но конкретно визуальное оформление со стороны перрона может негативно сказаться на безопасности движения на самом аэродроме и на перроне. Поэтому слишком увлекаться освещением со стороны перрона не рекомендуется.

Беседовал Алексей Шлыков

Фото: www.fnp.de