– Сергей Александрович, новое дело начинать везде трудно. С какими проблемами пришлось столкнуться в должности руководителя филиала?
 – Я получил назначение 5 апреля этого года. На раскачку времени не дали: надо было создавать штатное расписание, определиться с командой специалистов, распределить между ними функциональные обязанности. Структура-то новая, так что готовые образцы взять было неоткуда. Изучали накопленный отечественный и зарубежный опыт в сфере управленческой деятельности, использовали его для решения возложенных на нас задач.
30 апреля руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин и председатель правления ГК «Автодор» Сергей Костин подписали договор о передаче федеральных автодорог М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон» в доверительное управление нашей компании. И уже с 1 мая мы приступили к выполнению своих обязанностей, ведь дорога не может остаться без хозяина.
– Насколько я знаю, филиал создавался не на пустом месте.  До этого автодорога М-1 находилась в оперативном управлении Упрдор «Москва – Минск».
– Конечно, часть работников мы пригласили из управления, ведь таких специалистов, да еще с многолетним опытом работы, трудно найти. Они не только профессионалы в своем деле, но и  хорошо знают дорогу. Безусловно, можно проехать по любой трассе, отметить хорошие участки, плохие, заметить недостатки. Но только те специалисты, кто из года в год трудится на дорогах, которые досконально знают рельеф, состав грунта, состояние основания, покрытия, особенности погоды и многие другие нюансы, могут точно знать, какие участки нуждаются в более пристальном внимании. Такие люди везде ценятся.
Дислоцируется наш филиал в городе Голицыно. Здесь нам выделили здание, в которое мы переселились после ремонта. На первых порах приходилось одновременно и хозработами заниматься, и дорогой.
Познакомились мы и с руководителями подрядных организаций, производственной базой предприятий, их техническими и кадровыми возможностями.
– Каково состояние дороги, которую вы приняли под свою ответственность?
– Дорога М-1 «Беларусь» всегда считалась одной из лучших в стране. Не зря же ей еще в советское времена присвоили первый номер. Это указывает на ее важность в системе транспортной инфраструктуры страны: она является частью Критского коридора II Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород, соединяющего Германию, Польшу, Беларусь и Россию. Этот коридор определен Европейским союзом как высший приоритет среди Критских коридоров в связи с важным значением проходящих по нему торговых потоков между Востоком и Западом. Протяженность участка, который мы обслуживаем, невелика – всего 449,9 километра, но мы понимаем, какая ответственность ложится на нас.
Я проехал по магистрали и могу сказать, что ее состояние лучше, чем у большинства других федеральных дорог. Но это не повод расслабляться. Как дорожник я заметил и немало недостатков.
– А другие разве их не замечают?
– Об этом же спрашиваю специалистов, которые перешли к нам из Упрдор «Москва – Минск». Согласен, они опытные работники, однако  привыкли к тому, что их дорога отличная и лучше быть не может. Как говорится, глаз «замылился» за долгие годы. А предъявляемые  требования теперь более жесткие, чем раньше.
– Какие задачи стоят сегодня перед коллективом Голицынского филиала ГК «Автодор»?
– Поскольку мы приняли дорогу, то основная наша задача заключалась в том, чтобы завершить ранее начатые работы на объектах, расположенных на М-1 «Беларусь». Сейчас проводится реконструкция трассы на участке 33–45 км. Мы должны сдать его в эксплуатацию в 2011 году. Это будет действительно магистральная дорога, по четыре полосы движения в каждом направлении. На этом участке планируется построить четыре транспортные развязки  в разных уровнях. Две из них – на 35 и 38 километрах – уже готовы. Две другие – в стадии возведения.  Вначале немного отставали от графика, но сейчас положение выравнивается.
– А в чем проблема? Обычно все жалуются на несвоевременное финансирование.
– Это не наш случай, деньги были выделены в достаточном объеме. Камень преткновения – отвод земли. Этот вопрос должен решаться еще до начала строительства, но тянется до сих пор. Кроме того, не решен вопрос с реализацией древесины, полученной в результате вырубки леса на землях, оформленных под реконструкцию из земель Лесного Фонда. Действующее законодательство не определяет четкую процедуру и порядок решения этого вопроса, Рослесхозом и Росиимуществом решений по сложившейся ситуации и по обращениям дорожников пока не принято, а лес складирован в зоне производства работ и ждет своей участи. Вот такая головоломка. Надеюсь, она разрешится с участием всех заинтересованных сторон. Хорошо бы принять на государственном уровне документ, который бы регламентировал эти отношения. Строить нам в ближайшие годы придется очень много, не хотелось бы каждый раз сталкиваться с одной и той же проблемой.

Полную версию статьи читайте в номере.